Fahrdynamik :: Driften vs. schnell sein ?

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    Geschwindigkeiten Wertungsprüfungen



    Zitat von Andi Lugauer

    Ich halte das für eine sehr vernünftige Überlegung. Die Umsetzung in der Praxis wird halt mit einem bestimmten Aufwand (für die Veranstalter) verbunden sein.


    Der Aufwand ist im vergleich zum nutzen eher gering. Wenn man ansonsten unmengen Geld ausgeben müsste um die Bankette wieder befestigen zu lassen.Oder was an Zeit aufgewendet werden müsste um die Strassen zu Kehren.Da sind unsere Reifenstapel sehr zu empfehlen.
    Auch der Sicherheit dient es , was man bei unserer Unfallquote sieht ,da rutscht keiner auf rolligem Geläuf aus .
    Somit ist auch ein Reibungsloser ablauf der WP´s gewährleistet ,da man keine Autos bergen muss.
    Von der Chancengleichheit ganz zu schweigen.


    Schotter würde mir auch gefallen,aber leider ist das unbezahlbar um die Wege wieder instandzusetzen.
    Und langsamere Strecken waren bisher aus Genehmugungstechnischen und Sperrtechnischen gründen leider nicht möglich.

    Zitat von Andi Lugauer

    Aber das Schöne am Rallyefahren ist doch die Kunst, möglichst viel Geschwindigkeit durch richtig scharfe Kurven mitzunehmen und dabei zu driften - viel mehr als das Vollgas auf der Geraden oder durch Fünfer-Kurven. Weil bei dem kommt es wirklich hauptsächlich auf die PS-Leistung an.


    Und bitte: Wenn es keine Kurven geben darf, weil man da Materialverschleiß hat, dann hört für mich das Rallyefahren auf.


    Um noch einmal auf Deine Bemerkung bezüglich Slaloms zurückzukommen: Ich bin dafür, daß eine gesunde Balance herrscht zwischen flüssigen und langsameren Abschnitten.
    Vor allem bei Rallyes für Anfänger sollte der Schwerpunkt mehr bei den nicht so schnellen Passagen liegen.



    @Andi:
    Hast du hier was verwechselt?
    Wenn man sich mit kinetischer Energie etwas beschäftigt, stellt man fest, dass man mehr Leistung zum Beschleunigen braucht als zum "Erhalten" eine gleichförmigen Geschwindigkeit. Dies stimmt solange, wie die Grund-Übersetzung bleibt.... ! :) Das zum Einen!

    Definiere Driften! Ab einer bestimmten Gierrate macht das "Driften" langsam... und die ist dem geneigten Zuschauer immer zu klein! Das zum Zweiten!


    Viel Geschwindigkeit durch enge Kurven mitzunehmen... - Herr Kamm ( Physiker ) hat sich gerade 3x im Grab gedreht!:) Je größer ( enger ) der Radius, desto exponentialer steigt die Fliehkraft. Somit werden zunehmend die Performance von Fahrwerk, Reifen und Fahrer kleiner! Anders formuliert: Wird die Ecke enger - sinkt die Auswirkung von physischen Faktoren ... ganz einfach: Dobberkau ist jetzt nicht mehr viel schneller als ich mit meiner Gurke! Das zum Dritten!


    Wo ist die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers höher bei Ausgangsgeschwindigkeit x - bei engen oder weiten Radien? Die Physik, Unfallforschung und Erfahrung sagt bei Ersterem. Thema Differenz oder Relativ-Geschwindigkeit! Das zum Vierten!


    Ich habe nichts von "Kurven" und Verschleiß gesagt! Es war bezogen auf übertriebene Häufung von Schikanen oder Spitzkehren ( orthogonal zur Kraftrichtung ) mit abgedrehten Antrieben,....!
    Mit Verschleiß bei Motorsport kenn ich mich ganz grob aus...!
    Gegen Kurven hab ich nichts - her damit! Ich bin auch ganz weit weg von der Autobahn! :) Wobei ich z.B. Landsbergrallye 2012 neben der Autobahn herfahren, toll fands.....


    Sorry Andi, nichts gegen Dich - ich kann nur nicht damit umgehen, wenn durch "falsche" Aussagen Themen zur Bedeutungslosigkeit verkommen - vielleicht bei mir von Berufswegen!:)

    Zitat von tome

    Schotter würde mir auch gefallen,aber leider ist das unbezahlbar um die Wege wieder instandzusetzen.
    Und langsamere Strecken waren bisher aus Genehmugungstechnischen und Sperrtechnischen gründen leider nicht möglich.


    Oder aus finanztechnischen Gründen...? :o;)


    @ 16Vtrainer:


    Stimmt vielleicht teils-teils.


    Zum Einen:


    Grau ist jede Theorie!


    Zum Zweiten:


    Ich habe schon Fahrer gesehen, die haben gedriftet jenseits von Gut und Böse und sind Top-Zeiten gefahren. Oder bezogen auf ihr Material extrem gute Zeiten gefahren. Ein illustres Beispiel für den Unterschied zwischen Theorie und Praxis.


    Zu dem von Dir genannten dritten Punkt:


    Da hätten wir ja mehr Gleichwertigkeit - wäre doch ideal! :D


    Zum Vierten:


    Für einen wirklich guten Rallyefahrer sollte es selbstverständlich sein, gerade dort virtuos und fehlerfrei zu agieren, wo für einen "gewöhnlichen" Fahrer die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers höher ist. Das ist halt vom Talent und von der Übung abhängig. UND: Ich habe nichts von übertriebener Häufung von Spitzkehren oder gar Schikanen gesagt. Das nur nebenbei.


    Zum Fünften:


    Themen verkommen nicht dadurch zur Bedeutungslosigkeit, wenn man sich zwischendurch einmal irrt. Dafür ist eine Diskussion ja da: Um die wichtigsten und relevantesten Dinge zu klären.

    Andi, mit der Diskussion hast du recht. Mir liegt es fern zu streiten. Ich bin alles, nur kein Theoretiker. ...


    gleichmäßigkeit in der engen ecke ja, danach aber nicht mehr.
    Richtig ist auch, dass es eine kleinen Bereich von radien gibt, wo man im Drift schneller ist oder es durch sperren begünstigt wird. Die sind aber so gering, das der fan ihn als solches fast nicht wahrnimmt. Bei winkel grösser 10 grad zur Kraftrichtung geht es physikalisch nicht bzw ändert sich die reibungsart so stark, dass ein zweites gesetz dagegenspricht. Egal.
    ich hab ja geschrieben, dass ich alles gutfinde, was brüllt und querfährt. Zeiten sind im betrachtungsmoment für fan eh nebensache. Zeit holst woanders.....

    Zitat von 16vtrainer

    gleichmäßigkeit in der engen ecke ja, danach aber nicht mehr.
    Richtig ist auch, dass es eine kleinen Bereich von radien gibt, wo man im Drift schneller ist oder es durch sperren begünstigt wird. Die sind aber so gering, das der fan ihn als solches fast nicht wahrnimmt. Bei winkel grösser 10 grad zur Kraftrichtung geht es physikalisch nicht bzw ändert sich die reibungsart so stark, dass ein zweites gesetz dagegenspricht. Egal.


    Weißt Du - ich frage mich schon die ganze Zeit, wie das sein kann, daß es immer wieder besonders spektakuläre Fahrer sind, die recht weit vorne sind oder überdurchschnittliche Zeiten fahren :D:p (vor allem unter widrigen Bedingungen wie Nässe, Dreck, Glätte o.Ä.).


    Zitat von toyhouse!

    ..ich finde es wirklich belustigend wieviel gedankliche Energie Ihr mittlerweilen in eine WP steckt bei der man keine Leistung aber ein Herz braucht...


    Da sieht man wieder die oberflächliche Betrachtungsweise von so Manchem...


    Es geht hier keinesfalls nur um eine WP, sondern um Geschwindigkeiten auf Wertungsprüfungen generell. Auch darum, was bei den Rallye-Besuchern am Besten ankommt und wie somit das Interesse am Sport seitens der breiten Bevölkerung möglichst erhöht werden könnte. Das ist ja auch sehr wichtig, um Sponsoren und andere wichtige Lobbys für den Rallyesport zu gewinnen. Und nicht zuletzt geht es auch ein wenig um die Sicherheit. Da hängt so viel dran, daß es jeden Gramm Energie und jeden Einsatz wert ist, sich hierüber Gedanken zu machen. Ich würde mich darüber nicht belustigen.


    Und noch ein kleiner Gegen-Scherz zum Ausklang: Wenn Du denkst, man bräuchte auf besagter Wertungsprüfung keine Leistung, dann probier' es mal mit einem Schubkarren oder einer Seifenkiste...! :D


    Danke, endlich erklärt es mal jemand der Ahnung hat richtig :)

    Moin,
    die Erklärungen vom 16vtrainer klingen ja toll, aber so ganz trifft es die Realität ja leider auch nicht.
    Das in den engen Ecken der Einfluss vom Auto kleiner wird ist ja richtig, aber das gilt nur für den Moment IN der Kurve. Vor der Kurve muss runter gebremst werden, nach der Kurve beschleunigt. Und das geht mit einem leistungsstarken Fahrzeug mit gutem Fahrwerk und Bremsen deutlich besser. Und wie spät der Fahrer bremst und ab wann er wieder beschleunigt liegt nun mal am Fahrer. Deswegen ist Dobberkau dann, wenn man die gesamte Kurve nimmt, doch wieder um einiges schneller.


    Zu den Fehlern: Ob die Wahrscheinlichkeit bei engen oder weiten Kurven höher ist, einen Fehler zu machen, weiss ich nicht, da glaub ich erstmal der Aussage. Aber grundsätzlich glaube ich schon, das die AUSWIRKUNG eines Fehlers dramatischer ist, je höher die Geschwindigkeit ist. Natürlich kommts dann immer drauf an ob was im Weg steht usw.
    Auch das Driften ist nicht pauschal ab einer bestimmten Gierrate langsamer, hier kommt es doch auch auf den Untergrund und die Gegebenheiten an (Stichwort Anstellen auf Schotter usw.)


    Also was ich sagen will, man kann es alles nicht so pauschalisieren, von wegen enge Prüfungen sind nicht so anspruchsvoll als weitere usw. Es kommt immer auf die Gegebenheiten an. Spass machen mir die engen Dinger auch nicht, mir gefällt es am Besten wenn es eine schöne Mischung aus allem ist.


    Gruß
    Andreas

    Zitat von ben s.

    Danke, endlich erklärt es mal jemand der Ahnung hat richtig :)


    Naja, hier hat sich jemand die Wahrheit etwas zurechtgebogen oder sich falsch ausgedrückt !


    Zitat

    Auch das Driften ist nicht pauschal ab einer bestimmten Gierrate langsamer, hier kommt es doch auch auf den Untergrund und die Gegebenheiten an (Stichwort Anstellen auf Schotter usw.)


    Da hat Steffen aber definitiv recht und driften ist nicht anstellen !
    Du kannst Dir ja mal Gedanken machen, warum zB ein Rundstreckenauto ( fast ) nicht driftet, wenn's ja so schnell ist ?

    Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom !

    Zitat von ben s.

    Danke, endlich erklärt es mal jemand der Ahnung hat richtig :)


    Wie sagte Albert Einstein? Alles ist relativ.


    Muß auch einmal gesagt werden - wenn wir uns schon auf die intellektuelle Elite der Physik berufen. ;)


    Zitat von R.B.

    driften ist nicht anstellen !


    Das ist eine Haarspalterei, würde ich sagen.


    Zitat von R.B.

    Du kannst Dir ja mal Gedanken machen, warum zB ein Rundstreckenauto ( fast ) nicht driftet, wenn's ja so schnell ist ?


    Das wissen wir eh, daß es auf einem perfekt präparierten Asphalt mit Reifen mit der entsprechenden Bodenhaftung schwierig ist mit dem Driften. Vor allem, wenn auch noch die Aerodynamik eines Autos mitspielt.


    Aber das ist ja eben genau das, was eine Rallye normalerweise vom Rundstreckensport unterscheidet (oder: unterschieden hat:( Daß man da nicht so perfekte Racing-Bedingungen vorfindet und daß daher da ein Auto leichter ausbricht oder "schiebt". Das macht eigentlich die Herausforderung und die große Show an diesem Sport aus. Und genau deswegen bin ich auch so sehr gegen Rallyes, die auf einem einheitlichen Untergrund stattfinden (vor allem, wenn es Asphalt ist). :o

    Zitat von Andi Lugauer


    Das ist eine Haarspalterei, würde ich sagen.


    Das ist der Unterschied zwischen dem Verstehen und Sehen von Fahrzuständen.
    In den meisten Fällen ist es sowieso kein Anstellen ( wir sind bei 200er Rallyes ) sondern die, durch die dynamische Achslastverteilung beim Bremsen, hervorgerufene Problematik des leichtgewordenen Hecks und damit erforderlicher Lenkarbeit, kurz vor dem Kontrollverlust.


    Gerade im nat. Bereich hatten wir über Jahre das Phänomen Norbert Moufang.
    Ein altes Auto mit guter Technik und ein Fahrer. der das Ganze mit minimalen Driftwinkeln von einem Erfolg zum nächsten fährt!
    Spektakuläre Fahrer konnten meist mal Einzelerfolge einfahren, aber nie irgendwelche Meisterschaften und wenn der Herr Dobberkau ( :) oder Steffen ) mal so unspektakulär fahren würde wie Ruben, dann wäre er auch mit der momentanen Technik schnell.


    Gehts hinten quer - gehts vorn nicht nach vorn ! ( aber geil ist es schon )

    Nur tote Fische schwimmen mit dem Strom !

    Zitat von R.B.

    Spektakuläre Fahrer konnten meist mal Einzelerfolge einfahren, aber nie irgendwelche Meisterschaften


    Da hätte ein Sepp Haider nie deutscher Rallye-Meister werden dürfen. Und ein Harald Demuth hat driftenderweise mit einem alten Mercedes teilweise Allradler hinter sich gelassen, sogar auf Schotterpisten. Von einem Ari Vatanen oder Colin McRae ganz zu schweigen. Die haben nämlich jeweils eine WELTMeisterschaft gewonnen, wenn ich mich nicht ganz täusche.


    Noch mehr Beispiele gefällig? ;)

    Zitat von R.B.

    Spektakuläre Fahrer konnten meist mal Einzelerfolge einfahren, aber nie irgendwelche Meisterschaften


    Zitat von Andi Lugauer

    Da hätte ein Sepp Haider nie deutscher Rallye-Meister werden dürfen. Und ein Harald Demuth hat driftenderweise mit einem alten Mercedes teilweise Allradler hinter sich gelassen, sogar auf Schotterpisten. Von einem Ari Vatanen oder Colin McRae ganz zu schweigen. Die haben nämlich jeweils eine WELTMeisterschaft gewonnen, wenn ich mich nicht ganz täusche.


    Noch mehr Beispiele gefällig? ;)


    Jean Ragnotti: 7x französischer Meister
    Gianluigi Galli: 3x italienischer Gr.N Meister


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    Aber wir driften vielleicht doch etwas vom Threadthema "Geschwindigkeiten Wertungsprüfungen" ab.

    Historic sideways. Querzeit statt Bestzeit. Gewinnen können die anderen.

    2 Mal editiert, zuletzt von FIAT 131 RACING ()

    Zitat von Andi Lugauer

    Da hätte ein Sepp Haider nie deutscher Rallye-Meister werden dürfen. Und ein Harald Demuth hat driftenderweise mit einem alten Mercedes teilweise Allradler hinter sich gelassen, sogar auf Schotterpisten. Von einem Ari Vatanen oder Colin McRae ganz zu schweigen. Die haben nämlich jeweils eine WELTMeisterschaft gewonnen, wenn ich mich nicht ganz täusche.


    Noch mehr Beispiele gefällig? ;)


    Man sollte dabei aber auch berücksichtigen, das die genannten Fahrer allesamt außergewöhnlich gute Fahrer sind. Die haben dann auch eine überdurchschnittliche Fahrzeugbeherrschung. Das sauber grundsätzlich schneller als "quer" ist, wird ja niemand in Frage stellen. Das heißt aber im Umkehrschluß nicht, das jeder der sauber daherkommt, auch schnell ist...wenn Du verstehst was ich meine ;).


    Um mal zu Thema zurückzukommen: Ein Aspekt ist hier bisher meines Erachtens etwas untergegangen. Jede Rallye und jede Region haben völlig unterschiedliche geografische/topographische Gegebenheiten und Möglichkeiten um WP's zu gestalten. In Italien im Gebirge wird es, bedingt durch unzählige Kehren und Kurven, nunmal immer grundätzlich langsamer zur Sache gehen als in Finnland wo lange Geraden meist nur durch lange Kurven mit weiten Radien unterbrochen werden. Und das ist auch gut so, somit hat jede Veranstaltung einen eigenen Charakter. Dazu bekommt nicht jeder Veranstalter jede Wunsch WP genehmigt. Somit sind es oft auch Kompromisse. Dann kann es natürlich schon mal notwendig sein irgendwo eine Schikane hinzustellen. Aber m.E. auch nur dort wo es aus Sicherheitsgründen auch Sinn ergibt, und nicht um die Durchschnittgeschwindigkeit für die Statistik auf irgendein "Gardemaß" herunterzuregeln...

    Zitat von FIAT 131 RACING

    Aber wir driften vielleicht doch etwas vom Threadthema "Geschwindigkeiten Wertungsprüfungen" ab.


    Ich denke, daß es Dinge gibt, die man – im Interesse einer ausgewogenen Gesamt-Einschätzung und im Sinne der bestmöglichen Lösungsfindung – nicht isoliert voneinander betrachten sollte. :rolleyes:


    Zitat von erni

    Man sollte dabei aber auch berücksichtigen, das die genannten Fahrer allesamt außergewöhnlich gute Fahrer sind. Die haben dann auch eine überdurchschnittliche Fahrzeugbeherrschung. Das sauber grundsätzlich schneller als "quer" ist, wird ja niemand in Frage stellen. Das heißt aber im Umkehrschluß nicht, das jeder der sauber daherkommt, auch schnell ist...wenn Du verstehst was ich meine ;).


    Der dritte Satz stimmt teilweise. Es ist klar: Wenn einer zu weit ausgetragen wird, sich eindreht oder am oder sogar nach dem Ende der Kurve extrem gegenlenken muß, der wird Zeit verlieren. Aber das machen die Wenigsten absichtlich. Oder wenn einer nach der Kurve nicht vom Fleck kommt, weil er sich verschaltet oder im falschen Moment vom Gas geht – passiert auch immer wieder. Aber da kann der Drift an sich nichts dafür. Die Kunst liegt darin, die Kurve oder Kehre möglichst sauber im Drift (:p:cool:) durchzuziehen.


    Fahre einmal die Schneebergland-Rallye, eine sehr kurvenreiche Schotterrallye, und dann zeig mir, wie Du dort ohne zu driften gewinnst. Auf das wäre ich sehr gespannt! ;)


    So was nenne ich eine Fahrerprüfung – auch wenn der Durchschnitt teilweise selbst bei Top-Fahrern unter 80 km/h liegt.


    Außerdem würde ich sagen, daß es gar nicht so wenige Fahrer mit „außergewöhnlicher Fahrzeugbeherrschung“ gibt. Ich denke da an zahlreiche Cup-Gewinner, Divisions-Sieger, Klassen-Sieger und Ähnliches. Auch an Leute, die nur fallweise starten, aber sofort Top-Zeiten in ihrer Kategorie hinknallen. Bei denen scheitert der mögliche Aufstieg vorwiegend am Material und an den finanziellen Möglichkeiten. Wenn man hier bessere Lösungen für die Zukunft finden würde, könnte man die Attraktivität des Sports erheblich steigern! Oder schaut Euch den Danzinger an! :D Seit der mehr quer fährt, ist er richtig schnell.


    Das ganze Herumtheoretisieren nützt nichts, das ist im Grunde genommen nur vergeudete Zeit. Der Moment der Wahrheit ist da, wenn die Stoppuhr rennt. Und seid versichert: Ich beobachte bei jeder Rallye ganz genau, ob es Deckungsgleichheiten zwischen schnell UND spektakulär gibt.


    Dein zweiter Absatz hat mir besonders gut gefallen. Es entspricht sicher den Realitäten, aber in vielen Fällen, wenn nicht in den meisten Fällen, ist es wiederum auch hier eine Geldfrage, ob man bestimmte Strecken für Rallye-Einsätze nutzen kann oder nicht. Da hilft nur Eines: Nach Lösungen suchen. Nach Möglichkeit solche, wo die Sponsoren gewillt sind, mitzuspielen.

    [quote='R.B.','http://woltlab.rallye-forum.de/forum/index.php?thread/&postID=380165#post380165']Naja, hier hat sich jemand die Wahrheit etwas zurechtgebogen oder sich falsch ausgedrückt !


    Hi, kannst du sagen was du mit zurechtgebogen oder falsch ausgedrückt meinst? Ich fand es sehr gut erklärt und vor allem mit Begründung.


    Danke

    Zitat von Andi Lugauer

    Da hätte ein Sepp Haider nie deutscher Rallye-Meister werden dürfen. Und ein Harald Demuth hat driftenderweise mit einem alten Mercedes teilweise Allradler hinter sich gelassen, sogar auf Schotterpisten. Von einem Ari Vatanen oder Colin McRae ganz zu schweigen. Die haben nämlich jeweils eine WELTMeisterschaft gewonnen, wenn ich mich nicht ganz täusche.


    Noch mehr Beispiele gefällig? ;)


    Hallo Andi Lugauer,


    in dem Thema geht es ja mittlerweile um sehr exakte Fahrdynamik, und da kann man meiner Erfahrung nach nicht so einfach miteinander vergleichen. Ich schätze dass du die "alten" Autos wegen der Technik (Fahrwerk, Bremsen, Reifen usw.) mit aktuellen Autos vergleichen nicht vergleichen kannst. Also auch nicht den "Fahrstil" der oben genannten Fahrer mit heutigen Fahrstilen.
    Als Beispiel die damalige DTM: http://www.youtube.com/watch?v=Gw-AxiVqihM
    Extrem Spektakulär und schnell, aber die heutige DTM ist viel schneller, aber leider weniger rutschen/driften. Ich habe einen Kollegen der eines dieser alten Autos in der DTM gefahren ist. Ich fragte ihn warum die Autos damals so viel gerutscht(Über alle 4 Reifen :-)) sind. Andere Technik (Fahrwerk, Reifen usw.) sagte er. Genauso ist es bei der Rallye auch. WM Reifen und super Fahrwerke findest du mittlerweile bei jeder 200er Rallye.


    Es gibt ja ganz verschiedene Möglichkeiten zu "driften", das eine ist langsam, das andere schnell. Meine Erfahrung hat mir gezeigt, dass man sich mit dem Thema Fahrdynamik schon intensiv beschäftigen muss um zu verstehen zu können was und warum ein Drift schnell oder langsamer sein kann. Deshalb finde ich es auch super wenn's mal ein Fachmann wie der Steffen richtig erklärt, und es auch noch richtig begründen kann. Denn Physik ist ja keine Meinung.
    Einen Unterschied hat R.B. ja auch schon super erklärt:


    Das ist der Unterschied zwischen dem Verstehen und Sehen von Fahrzuständen.
    In den meisten Fällen ist es sowieso kein Anstellen ( wir sind bei 200er Rallyes ) sondern die, durch die dynamische Achslastverteilung beim Bremsen, hervorgerufene Problematik des leichtgewordenen Hecks und damit erforderlicher Lenkarbeit, kurz vor dem Kontrollverlust.


    Für die meisten Meschen welche sich nicht intensiv oder sogar beruflich mit Fahrphysik auseinandersetzen, wird es schwer bis gar nicht (woher auch?) einzuschätzen sein ob es ein kontrolliertes Anstellen vor der Kurve war, oder evtl. ein unabsichtlicher Heckausbruch mit Beinahe-Kontrollverlust. Der Zuschauer sieht von außen nur "Drift". Mit Hecktriebler am Kurvenausgang kann ein Drift einen hohen Winkel haben, dann schauts spektakulär aus, kann aber physikalisch nicht so schnell sein als wenn du mit dem selben Auto mit etwas weniger Driftwinkel eher vorwärts driftest.
    Dann gibt's noch die wirklich extremen Drifts die auch wirklich schnell sind. Das kann man manchmal bei absoluten Profis sehen. Damit meine ich wenn in 4 und 5er Kurven mit sehr hoher Geschwindigkeit Fahrzeuge über alle 4 Reifen!! rutschen, weil grade ein Profi-Fahrer an der Haftungsgrenze (Gleitreibung) unterwegs ist. Die Fahrer welche das dauerhaft kontrolliert können, wirst du nicht bei einer 200er Rallye und auch nicht bei jeder großen Rallye finden.
    Deine oben genannten Fahrer haben/hatten aber bestimmt die Fähigkeiten.


    Leute wie Manfred Hinterreiter oder Nici Glisic haben sicher eine gute Fahrzeugbeherrschung, schneller wären sie aber mit weniger Driftwinkel. Aber das ist ja bei denen Absicht, sehr zur Freude der Zuschauer:-)


    Dafür, dass selbst bei sehr guten Amateurfahrern wenig quer schneller ist, sieht man bei allen Dauersiegern der letzen Jahre. Noller, Hässler, Reindl, Honke, Moufang fahren alle keine, bis sehr flache Driftwinkel. Ich finde beim Fritz Köhler kann man es am besten sehen: Als er noch sehr quer aus den Kurven raus ist, war's nicht so schnell. Mittlerweile fährt er haufenweise Gesamtsiege ein, und hat eine ganz andere Fahrweise.


    Sehr schnell und quer wirst du nur bei absoluten Profis sehen. Wie das mit einem MB 190E aussehen kann ist zum Beispiel beim Uwe Nittel zu sehen. Aber Nittel ist halt nicht Hinterreiter. Nittel ist/war Profirennfahrer, und weiß nicht nur genau wo/warum/wie/ob es Sinn macht ein Auto anzustellen/quer zu haben sondern kann es dann auch auf den Zentimeter genau ausführen. Dieses Wissen und Können zu erlangen wird halt nur den Profis vorbehalten sein, welche bei Trainings immer wieder mit Datarecording die gleichen Stellen reproduzierbar fahren können. Dann kann man exakt rausfahren was etwas mehr oder weniger Driftwinkel zeitlich bringt.


    Wenn also Weltklassefahrer wie ein McRae, Demuth, Vatanen oder Haider evtl. sogar nur wegen der damaligen Technik quer waren, lässt sich das finde ich nicht so einfach mit einer heute notwendigen Fahrweise/Driftwinkeln vergleichen, mit der man heute schnell ist :) Erst recht nicht im Amateurbereich.


    Schöne Grüße

    Was schnell und was quer macht hängt natürlich sehr stark vom Untergrund, und auch von der Auslegung des Autos ab.
    Auf Asphalt ist es meines Wissens so dass der Reifen bei einem Schlupf von 10-20% die größte Kraft auf den Boden übertragen kann. Das heisst dass man knapp über der Grenze von Haft- zu Gleitreibung balanciert. Und das bedeutet einen relativ geringen Driftwinkel auf Asphalt. Bei mehr Schlupf, das heißt bei reiner Gleitreibung, nimmt die übertragbare Kraft dann wieder ab.
    Auf Schotter/Schnee kann das ganz anders aussehen, das sieht man ja sowohl früher als auch heute. Hier ist der ideale Schlupffaktor meist viel höher und deshalb gibt es auch größere Driftwinkel bei geichzeitig optimalen Zeiten.


    Der zweite Faktor ist das Eigenlenkverhalten des Autos, und zwar statisch (bei konstanter Kurvenfahrt) und dynamisch (bei Lastwechseln während der Kurvenfahrt). Und hier hat mit Sicherheit die größte Entwicklung von Fahrwerken und Reifen stattgefunden. Während früher Autos meist untersteuert haben (Fronttriebler immer und Hecktriebler meist unter statischen Bedingungen, also bei ganz konstanter Kurvenfahrt) musste man mit Anstellen vor der Kurve (wer schon mal Stig Blomqvist bei seinen Gesamtsiegen auf Saab vor einer Kurve 3mal hintereinander anstellen gesehen hat, der weiss wovon ich rede), mit gezielten Lastwechseln, oder der Handbremse das Auto in den optimalen Gripbereich bringen. Die beste Zeit erziele ich nämlich nur wenn sowohl die Hinter- als auch die Vorderachse das Maximum an Kraft übertragen, also beim jeweiligen Untergrund gerade den optimalen Schlupffaktor haben.


    Wenn das vor der Kurve geregelt ist brauche ich "nur" noch diesen instabilen Fahrzustand bis zum Scheitelpunkt und dann bis zum Kurvenausgang bringen. Das wichtigste dabei ist der Zeitpunkt am Kurvenausgang ab dem ich wieder Vollgas geben kann ohne mich zu drehen, denn dann kann ich Geschwindigkeit und Drehzahl auf die folgende Gerade mitnehmen und gewinne Zeit auf jedem Meter der Geraden gegenüber demjenigen der auch nur einen Bruchteil später aufs Gas gehen kann. Ein leichter Drift (je nach Untergrund und dem Gripverlauf im Bereich des Übergangs von Haft- zu Gleitreibung) ist da optimal - die Drehzahl ist höher als bei reiner Haftreibung, und wie gesagt können auf den meisten Untergründen leicht durchdrehende Räder die meiste Kraft übertragen. Zuviel Querstehen nach dem Scheitelpunkt kostet leider in der Regel Zeit weil man eben länger braucht bevor man wieder Vollgas geben kann und damit der Beschleunigungsvorgang für die ganze nächste Gerade später beginnt.


    Bei dem ganzen spielt dann natürlich noch die Geschwindigkeit des Autos beim Einlenken und die Geschwindigkeit des Einlenkens (am Lenkrad) eine Rolle. Bei hohen Geschwindigkeiten verschiebt sich nämlich das Eigenlenkverhalten des Autos Richtung Übersteuern weil die dynamischen Lastwechseleffekte viel stärker werden - bereits ein kleines Zucken am Lenkrad bewegt Federn und Dämpfer (vor allem am Heck) viel stärker als man es bei geringen Geschwindigkeiten selbst durch starkes Einlenken erreichen könnte. Deshalb können sich in schnellen Kurven auch Fronttriebler drehen, während sie in langsamen Kurven tendenziell stärker untersteuern.


    Die heutigen Fahrwerke sind aber oft so perfekt dass in einem großen Geschwindigkeitsbereich das Auto fast neutral liegt (wenn das Einlenktempo stimmt) und deswegen mit einem kleinen (auf Asphalt) bzw mittleren (auf Schotter) Schlupf an allen 4 Rädern die optimale Geschwindigkeit erzielt.
    So habe ich mir das zumindest bisher alles erklärt......


    Aber neben der grauen Theorie scheint mir viel wichtiger dass bei dem ganzen Perfektionieren eben die Show verloren geht, wie Andi ja auch schon geschrieben hat.
    Ich, und ich glaube die meisten Zuschauer auf der Welt, wollen keine Autos wie auf Schienen fahren sehen. Dann wäre Rundstrecke oder Formel 1 das Richtige, aber dort ist die Show ja durch die Rad-an-Rad Duelle gegeben. Bei Rallyes kann die Show nur durch einen spektakulären Fahrstil entstehen, und die Zuschauer damit begeistern und an den Sport binden.
    Deshalb sollte man das ganze Reglement darauf ausrichten, inklusive Reifen mit wenig Grip, Mischprüfungen, Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts aus der Mitte, etc etc. Und um auf das Thema dieses Threads zurückzukommen, mittelschnelle bis langsame Kurven sind nun mal spektakulärer zuzuschauen, weil dort, aus obigen Gründen, jeder Fahrer mit dem Eigenlenkverhalten seines Autos kämpft während bei den schnellen Kurven doch die allermeisten aus Risikoerwägungen dem absoluten Grenzbereich etwas ferner bleiben. Aus Sicht eines guten Fahrers sind das dann aber genau die Kurven in denen er durch Fahrkönnen was rausholen kann.....


    Warum also nicht auch mal eine (sehr) schnelle WP als Teil einer Veranstaltung nehmen. Aber nur wenn man das Tempo dann an allen Stellen rausnimmt wo es nicht gerade ganz flach in den Acker geht und Bäume weit genug weg sind. Zum Beispiel durch dann (aus meiner Sicht) notwendige Bremsschikanen. Und anschließend wieder ein paar langsame WPs, die ich viel lieber fahre - aber das ist Geschmackssache - und die glaube ich die meisten aber auch lieber anschauen.

    Hier wird schon wieder viel zu viel herumtheoretisiert, und das eigentliche Wichtige, die Praxis, geht viel zu sehr unter.


    Zitat von ben s.

    in dem Thema geht es ja mittlerweile um sehr exakte Fahrdynamik, und da kann man meiner Erfahrung nach nicht so einfach miteinander vergleichen. Ich schätze dass du die "alten" Autos wegen der Technik (Fahrwerk, Bremsen, Reifen usw.) mit aktuellen Autos vergleichen nicht vergleichen kannst. Also auch nicht den "Fahrstil" der oben genannten Fahrer mit heutigen Fahrstilen.
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    Wenn also Weltklassefahrer wie ein McRae, Demuth, Vatanen oder Haider evtl. sogar nur wegen der damaligen Technik quer waren, lässt sich das finde ich nicht so einfach mit einer heute notwendigen Fahrweise/Driftwinkeln vergleichen, mit der man heute schnell ist :) Erst recht nicht im Amateurbereich.


    Ad "alte und neue Technik": Ich werde Dir was erzählen. Ich war heuer u.A. bei der Wechselland-Rallye, wo sich Baumschlager, Neubauer, Grössing, Danzinger und ein wenig auch Brugger um jede Sekunde gerauft haben. Mit TOP-MODERNEN (!!!:D!!!) R5 und Super 2000-Autos! Und weißt Du, was war? Die sind sogar auf dem trockenen Asphalt gedriftet, und wie! Das ist einmal Punkt Eins.


    Ich bin mir auch sicher, daß die von Dir genannten Teilnehmer durchaus von einem Fahrer, der gern quer unterwegs ist, zu schlagen sind. Du mußt nur den richtigen Typen ins richtige Auto setzen.


    Punkt Zwei: Wenn bei 200er-Rallyes, also im klassischen Amateur-Bereich, Reifen und Fahrwerke wie in der Weltmeisterschaft eingesetzt werden (die auch entsprechend kostspielig sind), dann läuft Irgendetwas gewaltig verkehrt. Denk noch einmal über den Wahrheitsgehalt dieser Aussage nach.


    Weiters kann ich mir auch nicht vorstellen, daß ein Andreas Hulak, ein Thomas Steinmayer, ein Jochen Walther oder ein Hans-Georg Lindner groß ins Physikbuch geschaut haben und mit der Videokamera ihren Fahrstil beobachtet haben. Die setzen sich rein und fahren so, wie es ihnen beliebt, und sind einfach schnell dabei! Gut, die haben oder hatten alte Fahrzeuge, aber das haben auch schon Leute mit neuerer Technik zusammengebracht (siehe Oben). Es muß Einem halt im Blut liegen, und etwas Übung (viele Starts...) kann auch nicht schaden.


    Auch von mir schöne Grüße!

    @ Jürgen,


    würde deinen Ausführungen soweit 100% zustimmen. Wobei das leichte Heck bei hohem Tempo auch noch mit der Aerodynamik zu tun haben kann. Der Auftrieb an der Hinterachse ist üblicherweise höher als der vorn.


    Man versucht halt, mit Heckspoilern entgegenzuwirken. Bei unserem Golf war der Effekt jedenfalls "etwas mehr als Einbildung". Ich lenke jedenfalls auch bei höherem Tempo recht zuversichtlich ein, seit das Dingen dran ist.


    Wie auch immer, ganz besonders ist es offenbar so, dass man auf Schotter ohne Drift einfach nichts reißen kann. Auf Asphalt wird man hingegen eher schneller sein, wenn man sein Können in eine saubere Linie investiert. Offenbar gelten deine angesagten 10-20% Schlupf für Schotter an der oberen Grenze oder jenseits davon, und für Asphalt an der Unteren.


    Gruss Jo


    PS, zum eigentlichen Thema, mein Co ist mit seinem Bruder die besagte Prüfung gefahren. Er klang durchaus beeindruckt, aber keineswegs geschockt. Was ich im Video gesehen habe, war an den meisten Stellen ja doch guter Auslauf. Persönlich mag ich flotte Passagen durchaus, wobei viel von der Tagesform abhängt.


    Ob man Tempo 200 allerdings in einer langen Kurve auf einer Allee mit soliden Bäumen haben muss...

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