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Thema: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

  1. #41
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    @911safari:

    Deine letzten hier getätigten Ausführungen sind einmal mehr ein Fest für jeden technisch Interessierten und Jeden, dem die zukünftige Mobilität wie auch ein attraktiver Motorsport am Herzen liegt.

    Allerdings würde ich das Energielimit nicht an einen maximalen Tankinhalt, sondern an einen maximalen Treibstoffdurchlaß koppeln.

    Es wäre zudem toll, wenn das System für Rallyes direkt anwendbar wäre, aber ich sehe da ein paar Hindernisse, die in der speziellen Systematik und im Ablauf dieses Sports liegen (vor allen Dingen: Notwendigkeit einer Straßenzulassung).

    Aber für Rundstreckenrennen mit Spezial-Konstruktionen, wie es die Formel 1-Monoposti sind, sehe ich keinerlei Schwierigkeiten. Nicht in technischer Hinsicht.

    Für mich die zentrale Frage ist: Wie ist ein auf Energie-Effizienz und maximale Kreativität bei der Gestaltung unterschiedlicher Motoren ausgerichtetes Reglement politisch umsetzbar? Man braucht schließlich kein Genie zu sein, um zu ahnen, daß es da einige starke und mächtige Lobbys gibt, die sich aus wirtschaftlichem Interesse dagegen querlegen werden.

    Für Alle, die mir eventuell jetzt nicht folgen können, erläutere ich die Sachlage gerne ein wenig konkreter. Stellt Euch folgendes Szenario vor: Irgendein Team, irgendeine Firma oder ein Verein setzt eine Motoren-Konstruktion ein, die relativ neuartig ist. Einen Fünftaktmotor, einen Sechstaktmotor, vielleicht sogar einen Drehkolbenmotor, was weiß ich. Und schafft es tatsächlich, haushoch zu gewinnen. Nicht nur ein Rennen, sondern die ganze WM. Die Überlegenheit des Konzeptes wird deutlich. Was wird passieren? Die Öffentlichkeit wird danach rufen, daß ein solcher Motor auch bei den Straßenautos eingebaut wird, weil er ja viel weniger verbraucht und damit gleichzeitig auch viel umweltfreundlicher ist. Auch der Motorenbauer wird das Konzept vermarkten wollen. Es entsteht ein Druck auf die Auto-Hersteller, ihre Herstellungs-Anlagen umzubauen, was mit Kosten verbunden ist. Oder es muß ein Zulieferer dies tun, was sich im Preis niederschlagen wird. Das schmälert (zumindest vorübergehend) den Profit. Auch wird der Konkurrenzdruck höher, laufend an der Entwicklung sparsamerer Motoren zu arbeiten, wenn der Motorsport in dieser Hinsicht die Richtung vorgibt. Das ist Alles mit Kosten und Ausgaben verbunden. Gerade für einen Großkonzern mit umfangreichen finanziellen Möglichkeiten leicht zu verkraften, aber so lange maximal möglicher Profit wichtiger ist als das Engagement für die Lebensqualität künftiger Generationen und man auch nicht bereit ist, einen anteilsmäßig vertretbaren Profit-Verzicht in Kauf zu nehmen, sehe ich da relativ schwarz.

    Der einzige Ausweg, den ich wie immer sehe: Die Konsumenten müssen informierter über die Sachlage werden und Initiativen setzen, damit es für die Auto-Hersteller Sinn macht, technisch vernünftige Neuerungen zu forcieren. Alles, was man mit dem Begriff „Mündigkeit“ zusammenfassen kann, ist hier sehr gefragt.
    Von nix kommt nix!

  2. #42
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    @Andi Lugauer:

    Gern geschehen, ich geb mir Mühe ....

    Allerdings würde ich das Energielimit nicht an einen maximalen Tankinhalt, sondern an einen maximalen Treibstoffdurchlaß koppeln.

    Das führt in die Irre. Mit dem Kraftstoffdurchfluß (oder dem Stromdurchfluß) mißt man nicht Energie, sondern Leistung. Energie ist Leistung über einen definierten Zeitraum (E = dP * dt) und damit etwas anderes. Wenn es um die Vergleichbarkeit der Effizienz von Antriebssystemen geht, müssen alle dieselbe Strecke bzw. Zeit fahren (z.B. eine Rallye), und der Kraftstoffinhalt bzw. die Batteriekapazität begrenzt werden. Wer schneller ist, konnte über einen längeren Zeitraum mehr Leistung abrufen und hat das effizientere Antriebssystem verwendet. Hier jetzt die Auswirkung dieser physikalischen Gesetzmäßigkeiten auf Batterieautos:

    Ein 1000kW-Batterierennfahrzeug (NextEV EP9) mit 1735kg und einer 90kWh-Batterie absolviert die Nürburgring-Nordschleife in 6:45. Selbst wenn wir annehmen, daß zum Erreichen dieser Zeit im Schnitt nur 30% der Nennleistung, also 300kW benötigt werden, konnte das Auto damit gerade einmal 18 Minuten, und damit nicht einmal drei Runden fahren (90kWh / 300kW * 60). Das kürzeste Nordschleifenrennen dauert aber mindestens zwei Stunden. Tatsächlich ist die erreichbare Fahrzeit des EP9 noch weniger, weil ein erheblicher Teil der Energie dafür aufgewendet werden muß, die Batterie und die Elektromotoren bei diesem hohen Stromfluß zu kühlen. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit, daß die Batterie des EP9 im Verlauf des erfolgreichen Rekordversuch durch den extremen Entladevorgang zerstört wurde, sehr hoch.

    Das ist auch der Grund dafür, warum ein Tesla theoretisch in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und 250 km/h schnell, in der Realität aber nur auf der rechten Spur der Autobahn anzutreffen ist. Wenn die volle Leistung der Teslas tatsächlich dauerhaft abgerufen werden könnte, stünden die Wunderautos ständig rauchend am Straßenrand, daher ist die Leistungsentnahme elektronisch stark begrenzt. Auch die Batterien eines BMW i8 können kurzfristig bis zu 32% der Antriebsleistung liefern, aber insgesamt nur 4% der Antriebsenergie.

    (Diesen wesentlichen Unterschied zwischen Energie und Leistung haben übrigens die Grünen aller Parteien nicht verstanden, daher kommen die abstrusen Vorstellungen über "erneuerbare Energie".)

    Die Umsetzbarkeit eines solchen Reglements wäre allerdings kein Problem. Technische Entwicklungen vollziehen sich schon seit jeher evolutionär, nicht revolutionär. Es würde kein solcher Wundermotor kommen.
    Andi Lugauer gefällt das.
    Überlebender der 1972 prognostizierten Eiszeit, der Ölkrise, des Waldsterbens und der Klimakatastrophe

  3. #43
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Zitat Zitat von 911safari Beitrag anzeigen
    Gern geschehen, ich geb mir Mühe ....
    Ja, das sehe ich. Wenngleich ich diesmal ein wenig einhaken muß.

    Zitat Zitat von 911safari Beitrag anzeigen
    Allerdings würde ich das Energielimit nicht an einen maximalen Tankinhalt, sondern an einen maximalen Treibstoffdurchlaß koppeln.

    Das führt in die Irre. Mit dem Kraftstoffdurchfluß (oder dem Stromdurchfluß) mißt man nicht Energie, sondern Leistung. Energie ist Leistung über einen definierten Zeitraum (E = dP * dt) und damit etwas anderes. Wenn es um die Vergleichbarkeit der Effizienz von Antriebssystemen geht, müssen alle dieselbe Strecke bzw. Zeit fahren (z.B. eine Rallye), und der Kraftstoffinhalt bzw. die Batteriekapazität begrenzt werden. Wer schneller ist, konnte über einen längeren Zeitraum mehr Leistung abrufen und hat das effizientere Antriebssystem verwendet.
    Das ist mir jetzt nicht ganz klar.

    Energie wird ja erst zu Leistung, wenn sie im Motor zu einer solchen umgewandelt wird. Da müßte es doch im Prinzip egal sein, ob ich die maximal verfügbare Energie durch einen maximalen Tankinhalt oder durch die Regelung des Treibstoff-Durchlasses begrenze. Denn auch im letzteren Fall muß ich eine bestimmte Menge an Energie maximal ausschöpfen. Sprich: Einen möglichst effizienten Motor bauen.

    Das erscheint mir auch als die motorsport-technisch einzige elegante Regelung, DENN:

    Wenn ich eine maximale Spritmenge im Tank vorgebe und sage: Damit müßt Ihr ein ganzes Rennen lang auskommen, dann wird sehr wahrscheinlich passieren, daß häufig einigen Renn-Teilnehmern, die etwas zu viel Gas gegeben haben und/oder bei denen sich die Motoren-Ingenieure etwas "verrechnet" haben, vor der Ziellinie der Sprit ausgeht. Manchmal vielleicht auch verdammt knapp. Und das ist ausgesprochen öde. Ich kann mich noch erinnern, wie sich Gerhard Berger mit dem Ferrari beim Regen-Rennen in Silverstone (1988er Saison) gegen die überlegenen McLaren-Hondas abgemüht hat und dann kurz vor Schluß, weil der Treibstoff zur Neige gegangen war, massenhaft Plätze verloren hat - ja nicht einmal in die WM-Punkteränge gekommen ist. Und ich kann sagen: Das hat fürchterlich in der Seele gebrannt.

    So etwas ist nicht bloß einmal vorgekommen. Stefan Johannson hätte mit seinem Ferrari 1985 in Imola beinahe gewonnen. Warum „beinahe“? Das Benzin war alle…

    Dann lieber ein System, wo die Motoren unterschiedlich stark sind und das Rennen nicht zu einer solchen Lotterie wird. Ich weiß natürlich nicht, ob man das in gleicher Weise für Elektro-Antriebe anwenden kann. Aber das ist hier für mich erst einmal Nebensache.

    Zitat Zitat von 911safari Beitrag anzeigen
    Die Umsetzbarkeit eines solchen Reglements wäre allerdings kein Problem. Technische Entwicklungen vollziehen sich schon seit jeher evolutionär, nicht revolutionär. Es würde kein solcher Wundermotor kommen.
    Wenn das so ist: Warum setzt man dann nicht ein Reglement um, das auf größtmögliche Energieausnützung bei gleichzeitiger konstruktiver Freiheit in alle Richtungen ausgelegt ist? Jetzt wird's spannend...

    Vielleicht interessiert das nicht nur mich.
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  4. #44
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    @Andi Lugauer:

    Da müßte es doch im Prinzip egal sein, ob ich die maximal verfügbare Energie durch einen maximalen Tankinhalt oder durch die Regelung des Treibstoff-Durchlasses begrenze. Denn auch im letzteren Fall muß ich eine bestimmte Menge an Energie maximal ausschöpfen. Sprich: Einen möglichst effizienten Motor bauen.

    Das ist grundsätzlich richtig, allerdings gibt es da einen Nebeneffekt. Die Begrenzung des Kraftstoff- oder Stromdurchflusses begrenzt die maximale Leistung (ähnlich wie ein Airrestriktor). Nachdem im Motorsport meistens die Maximalleistung gefragt ist, führt dies zwangsläufig dazu, daß die Motoren auf genau diesen Arbeitspunkt hin optimiert werden. Der Teillastbereich wird vernachlässigt, weil die zur Verfügung stehende Energie eben nicht begrenzt ist. Ein solcher Motor ist dann ausschließlich für den Motorsport geeignet, weil er das Leistungsprofil des normalen Straßenverkehrs nicht abbildet.

    Bei der Begrenzung der zur Verfügung stehenden Energie hingegen werden Konzepte erfolgreich sein, welche in allen Bereichen effizient sind. Die unschönen Ereignisse, bei denen ein Auto kurz vor der Ziellinie stehenbleibt, sind damit allerdings unvermeidbar.
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  5. #45
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    @911safari:

    Deine Ausführungen sind sehr wohlüberlegt. Dafür schätze ich sie so sehr. Ich versuche auch, dem mein Bestes hinzuzufügen. Ich bin halt weder ein studierter Physiker noch ein Hellseher. Ich kann nur versuchen, mich mit meinem Hausverstand und mit praktischen Überlegungen einzubringen, die aus bestimmten Erfahrungen hervorgehen.

    So möchte ich in diesem Fall sagen: Das mit der Ausrichtung auf Maximalleistung im Motorsport macht Sinn. Und daß vielleicht dann mit der Begrenzung des Kraftstoffdurchflusses keine hundertprozentig aussagekräftigen Ergebnisse herauskommen, die in Eins zu Eins auf die Nutzung der Technik im Straßenverkehr übertragbar sind, ist auch nachvollziehbar. Ich habe insgeheim selber schon befürchtet, daß diese Problematik als Gegenargument für ein Reglement nach meinen Vorstellungen oder der des Fritz Indra schwer wiegen könnte.

    Gleichzeitig aber muß man sagen: Wenn die Regelung über den Tankinhalt erfolgt, wird bei den Rennen auch so gut wie immer unter Voll-Last gefahren. Da wird im praktischen Renneinsatz auch nicht öfter auf Halb- oder Dreiviertelgas reduziert. Vor Allem, wenn es um enge Positionskämpfe und Rad-an-Rad-Duelle geht. Ich war 1986 und 1987 live beim Formel 1-Rennen am Österreichring, als man den Tankinhalt noch begrenzt hatte. Da hat man nichts gemerkt, daß da während des Rennens auf Treibstoffschonung herumgeblubbert worden wäre. Wo es (fahrtechnisch) ging, wurde höchste Drehzahl gefahren.

    Wahrscheinlich muß man zur Kenntnis nehmen, daß man von den technischen Errungenschaften, die sich im Rennsport bewähren, prinzipiell nicht direkt Produkte für den Einsatz im Straßenverkehr ableiten kann. Da wird es bestimmte Anpassungen geben müssen, in die man zusätzlich etwas Kleinarbeit investieren muß. Beispielsweise in der idealen Ausrichtung des Hubraums, des Bohrung-/Hub-Verhältnisses, dem Motoren-Einlaß und -Auslaß, diversen Motorsteuerungen (Zündung, Kraftstoff-Zufuhr/-Aufbereitung,...) und Ähnlichem mehr. Aber ich denke (oder hoffe), daß der Motorsport schon ein wenig Orientierung bei der Gestaltung zukünftiger Technologien geben kann. Ich gehe davon aus, daß Firmen wie BMW, Honda, Porsche, Toyota, Audi oder Fiat (über Ferrari) über den Motorsport Einiges für die Serie lernen konnten. Mit einem Reglement, das auf eine freie, möglichst effiziente Gestaltung der Motoren abzielt, wäre da sicher noch sehr viel mehr möglich.

    Außerdem denke ich, daß es kaum Zufall sein kann, daß gerade Konstrukteure wie Ferdinand Porsche und Henry Ford, die sich stets auch dem Rennsport verschrieben haben, zwei der erfolgreichsten Autos auf dem Markt hervorgebracht haben!
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  6. #46
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Mal das "Feuer" in der Diskussion etwas anfachen...

    http://www.speedweek.com/moto-e/news...Steckdose.html
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  7. #47
    Senior Member Avatar von Brainiac
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Schade, ein Rennwochenende wäre Publikumswirksamer gewesen

    https://jalopnik.com/motoes-future-g...mes-1833287978
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  8. #48
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Zitat Zitat von Ralph-Mario Beitrag anzeigen
    Mal das "Feuer" in der Diskussion etwas anfachen...

    http://www.speedweek.com/moto-e/news...Steckdose.html
    Nicht so selten .... Tesla gibt's ja auch als Verbrenner ;-) http://debeste.de/upload/98fd3b1b0fe...f1a2cd1891.jpg
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  9. #49
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Ich gehe davon aus, daß Firmen wie BMW, Honda, Porsche, Toyota, Audi oder Fiat (über Ferrari) über den Motorsport Einiges für die Serie lernen konnten. Mit einem Reglement, das auf eine freie, möglichst effiziente Gestaltung der Motoren abzielt, wäre da sicher noch sehr viel mehr möglich.

    Das ist grundsätzlich richtig. Am Besten funktioniert es allerdings, wenn die Weiterentwicklung zu einem unmittelbaren Wettbewerbsvorteil führt. Das ist bzgl. der Motorentechnik im Langstreckenrennsport der Fall (Einsparen von Tankstopps), im Rallyesport eher weniger. Dort hat sich die Weiterentwicklung insbesondere auf den Bereich der Antriebssystem- und Fahrwerkstechnik konzentriert, auch mit erheblichen Folgen für die Serientechnik.

    Es ist daher nicht sinnvoll, bestimmte technische Weiterentwicklung um jeden Preis erzwingen zu wollen. Das macht die Politik, da kommt dann so ein Schmarrn wie Quecksilberdampflampen zum Energiesparen raus (und das ist nicht das einzige Negativbeispiel). Etwas mehr Gelassenheit und gesunder Menschenverstand wäre oft einfach besser.
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  10. #50
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    AW: Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

    Zitat Zitat von 911safari Beitrag anzeigen
    Es ist daher nicht sinnvoll, bestimmte technische Weiterentwicklung um jeden Preis erzwingen zu wollen. Das macht die Politik, da kommt dann so ein Schmarrn wie Quecksilberdampflampen zum Energiesparen raus (und das ist nicht das einzige Negativbeispiel). Etwas mehr Gelassenheit und gesunder Menschenverstand wäre oft einfach besser.
    Das wäre an sich auch mein Zugang. Alles, was von Oben diktiert wird, weil es unmittelbar bestimmte Interessen befriedigt, ist immer Mist. Weil das Interesse des Gemeinwohls ist es zumeist nicht.

    Es sollten ganz ohne Zwänge Anreize geschaffen werden, in Richtung bessere Ökologie zu forschen und zu entwickeln. Es würden genug Menschen, Unternehmen und Arbeitsgemeinschaften dabei mitmachen, wenn man z.B. über den Weg, möglichst effiziente Motoren zu kreieren, berühmt und reich werden könnte. Dafür bildet die Formel 1 die beste Basis. Sicher kann man auch Flops produzieren. Aber das gehört dazu. Schließlich gibt es auch in der jetzigen Formel 1 mehr Verlierer als Sieger. So spannend und ausgeglichen wie anno 1982 ist die Formel 1 selten (und gerade da gab es die größte Vielfalt an Motoren...ironischerweise).
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