Fahrdynamik :: Driften vs. schnell sein ?

  • [quote='Andi Lugauer','http://woltlab.rallye-forum.de/forum/index.php?thread/&postID=380262#post380262']Hier wird schon wieder viel zu viel herumtheoretisiert, und das eigentliche Wichtige, die Praxis, geht viel zu sehr unter.

    Was für Praxis meinst du? Ich finds interessant sich über Fahrdynamik auszutauschen. Kann man was dazulernen :)


    Ad "alte und neue Technik": Ich werde Dir was erzählen. Ich war heuer u.A. bei der Wechselland-Rallye, wo sich Baumschlager, Neubauer, Grössing, Danzinger und ein wenig auch Brugger um jede Sekunde gerauft haben. Mit TOP-MODERNEN (!!!:D!!!) R5 und Super 2000-Autos! Und weißt Du, was war? Die sind sogar auf dem trockenen Asphalt gedriftet, und wie! Das ist einmal Punkt Eins.


    Genau das habe ich ja geschrieben bzw. gemeint. Vielleicht aber nicht verständlich ausgedrückt: Meinte das nur Top Fahrer in schnellen Kurven auf Asphalt an der Haftungsgrenze (also im Drift/leicht rutschend) fahren. Egal ob alte oder neue Technik bzw. Auto.
    Wir meinen das selbe :)


    Ich bin mir auch sicher, daß die von Dir genannten Teilnehmer durchaus von einem Fahrer, der gern quer unterwegs ist, zu schlagen sind. Du mußt nur den richtigen Typen ins richtige Auto setzen.


    Auch das schrieb ich, Beispiel Uwe Nittel. Wir meinen das gleiche! Was ich gut finde, denn das bestätigt mir das
    meine Eindrücke wohl nicht ganz falsch sind :)


    Punkt Zwei: Wenn bei 200er-Rallyes, also im klassischen Amateur-Bereich, Reifen und Fahrwerke wie in der Weltmeisterschaft eingesetzt werden (die auch entsprechend kostspielig sind), dann läuft Irgendetwas gewaltig verkehrt. Denk noch einmal über den Wahrheitsgehalt dieser Aussage nach.

    Da brauche ich nicht viel nachdenken, denn jeder (auch du) weiß, dass bei 200er Rallyes die gleichen Michelin von vielen Teilnehmer gefahren werden, mit denen auch in der WRC Ogier und Co unterwegs sind.
    Ein neues Reiger/Proflex oder anderes Fahrwerk für das man über 10 tsd. Euro bezahlt, wird vermutlich nicht viel schlechter sein als die Fahrwerke welche Haider, Vatanen und Co damals vor vielleicht 20 Jahren zur Verfügung hatten. Das vermute ich aber nur!! Deswegen bin ich mit dem Warheitsgehalt meiner Aussage absolut zufrieden :) Ob das für den Amateurbereich falsch/sinnvoll ist habe ich nicht angesprochen, aber es ist halt nunmal so wie oben beschrieben.


    Weiters kann ich mir auch nicht vorstellen, daß ein Andreas Hulak, ein Thomas Steinmayer, ein Jochen Walther oder ein Hans-Georg Lindner groß ins Physikbuch geschaut haben und mit der Videokamera ihren Fahrstil beobachtet haben. Die setzen sich rein und fahren so, wie es ihnen beliebt, und sind einfach schnell dabei! Gut, die haben oder hatten alte Fahrzeuge, aber das haben auch schon Leute mit neuerer Technik zusammengebracht (siehe Oben). Es muß Einem halt im Blut liegen, und etwas Übung (viele Starts...) kann auch nicht schaden.


    Tja, die Zeiten haben sich wohl geändert. Ich schätze das im heutigen Zeitalter kein Profiteam mehr ohne Datenaufzeichnung usw. arbeitet. Und das wird bestimmt seinen Grund haben :)


    Man darf auch davon ausgehen, dass es im Motorsport immer bessere Technik geben wird. Denn die Werke möchten ja nicht nur Spektakel, sondern vor allem ihren Technikfortschritt präsentieren+gewinnen. Das bedeutet, Reifen werden immer mehr Haftung bekommen und weniger rutschen (auf Asphalt), Fahrwerke immer besser, und Autos stabiler werden. Auch wenn dir und vielen anderen das nicht gefällt. Aber solange es Top Fahrer gibt die auf Asphalt am Limit fahren können, und Schotterrallyes stattfinden gibt es ja noch schöne Drifts zu sehen :)


    Mit besten Grüßen


  • Hi, kannst du sagen was du mit zurechtgebogen oder falsch ausgedrückt meinst? Ich fand es sehr gut erklärt und vor allem mit Begründung.
    Danke


    Er wollte wohl damit sagen, dass in vielen Worten mit allerlei Fachbegriffen garniert nicht nur Wahrheit steckt.
    Eine Erklärung, die sich gut anhört, muss nicht zwangsläufig auch 100%ig stimmen.
    Ich will hier gern mal die Erklärung übernehmen, wo durch "ben s." explizit nach den technischen Ungereimtheiten der Ausführung von "16vtrainer" gefragt wurde.


    Es wird ab jetzt sehr schulmeisterlich, aber wem das nicht recht gefällt, möge ab hier nicht weiter lesen.


    @Andi:
    Hast du hier was verwechselt?


    Hier stimme ich zu, es wurde vermutlich Rallye mit dem in Amerika populären "Driftsport" verwechselt.
    Der Sinn des Rallyefahrens, seiner ursprünglichen Definition nach, ist die möglichst zeitsparende Fortbewegung vom Startpunkt A zum Zielpunkt B unter Einhaltung einer vorgegebenen Fahrroute.
    Und das hatte nur bedingt mit dem zu tun, was hier allgemein als Rallye bezeichnet wird.
    Auch der Irrglaube, Rallye hätte seinen Urspung auf losem Untergrund hält sich hartnäckig.
    Ist zwar bei entsprechender Fahrweise der Protagonisten schöner auszuschauen, stimmt aber nur in so weit, als dass es früher deutlich weniger asphaltierte Straßen und Wege gab.



    Wenn man sich mit kinetischer Energie etwas beschäftigt, stellt man fest, dass man mehr Leistung zum Beschleunigen braucht als zum "Erhalten" eine gleichförmigen Geschwindigkeit. Dies stimmt solange, wie die Grund-Übersetzung bleibt.... ! :) Das zum Einen!


    Das ist nur die halbe Wahrheit.
    Denn neben der Geschwindigkeit ist für die Berechnung der kinetischen Energie eines Körpers (z.B. Auto) dessen Masse ein sehr entscheidender Faktor. Die anderen Faktoren, wie Rollreibung, Luftwiderstand usw. mal außen vor gelassen.
    Das zur Energieerhaltung weniger Energie aufzuwenden ist, als für die Beschelunigungsphase ist logisch, da der Körper in Ruhe bis auf die Gravitationskraft keine kinetische Energie besitzt, die muss ihm erst zugeführt werden, hingegen beim bewegten Körper bereits ein Betrag kinetische Energie vorhanden ist. Hier würde in einer gleichförmigen Bewegung nur der Ausgleich der Verlustenergie erfolgen.


    Das ist aber bei einer Rallye außer am Start eher selten der Fall, also für den Vergleich langsame vs. schnelle WP /driften vs. schnell sein wenig bis gar nicht geeignet.


    Und mit Grundübersetzungen hat das auch nichts zu tun, da sie, wie der Name schon sagt, nur "übersetzen", also umwandeln. Die notwendige Energiemenge, die man zuführen muss, um eine bestimmte Arbeit zu leisten, bleibt in Summe gleich.
    Bei einem schwereren Auto muss auch mehr Energie zugeführt werden, wenn es die gleiche Arbeit leisten soll, wie ein leichteres Auto.
    Mit geänderter Übersetzung ändert sich auch die Wegstrecke, die mit einem bestimmten Energieaufwand bewältigt werden kann, aber der Gesamtaufwand an Energie bleibt gleich.
    Wie gesagt, Rollreibung Luft usw. mal außen vor gelassen.


    Da aber mit zunehmender Geschwindigkeit der Luftwiderstand überproportional ansteigt, hat ein potentes Fahrzeug auf einer schnelleren WP durchaus einen Vorteil, da es auf Grund der verfügbaren Leistung eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen kann.



    Definiere Driften! Ab einer bestimmten Gierrate macht das "Driften" langsam... und die ist dem geneigten Zuschauer immer zu klein! Das zum Zweiten!


    Was driften (übersteuern) genau meint, kann z.B. auf Wikipedia nachlesen, dort ist es für den Normalbürger recht anschaulich erklärt, greift aber im Detail zu kurz.


    Leider ist die Aussage von "16vtrainer" auch so nicht richtig.
    Übersteuern eines Autos, mehr oder weniger gewollt und/oder kontrolliert, in einer gleichförmigen Bewegung würde immer zu einer Verlangsamung führen, da zur Rollreibung, die an sich bereits einen Energieverlust bedeutet, zusätzlich die Gleitreibung hinzukommt, auch bei kleinsten Gierwinkeln.
    Der Effekt wird aber beim bewegten Auto durch die zugeführte Energie zur Erhaltung der Geschwindigkeit wieder egalisiert. Das funktioniert bis zu einem gewissen Maß.


    Das sich mittels Übersteuern und einem gewollten Überschuss in der Energiezufuhr des zu bewegenden Autos eine höhere Kurvengeschwindigkeit realisieren läßt, ist ein anderer Sachverhalt.
    Dabei spielen derart viele Faktoren - wie Untergrund, Haftreibung der Bereifung, Schlupf, Antriebskozepte, Gewichte, Energieüberschuss, Radien, Energievektoren usw. - eine Rolle, das eine pauschale Erklärung an dieser Stelle schon fahrlässig ist. Auch wenn die oben genannte Erklärung dazu verleitet, ist sie in der Form einfach nicht richtig.
    Deshalb noch mal abschließend, "driften" ohne Zufuhr zusätzlicher Energie (Gas geben) macht einen immer langsamer, nur rumrollen aber auch.




    Viel Geschwindigkeit durch enge Kurven mitzunehmen... - Herr Kamm ( Physiker ) hat sich gerade 3x im Grab gedreht!:) Je größer ( enger ) der Radius, desto exponentialer steigt die Fliehkraft. Somit werden zunehmend die Performance von Fahrwerk, Reifen und Fahrer kleiner! Anders formuliert: Wird die Ecke enger - sinkt die Auswirkung von physischen Faktoren ... ganz einfach: Dobberkau ist jetzt nicht mehr viel schneller als ich mit meiner Gurke! Das zum Dritten!


    Ich denke nicht, dass sich ein Physiker wegen des Versuches, mit möglichst geringem Verlust an kinetischer Energie einen Kurvenradius zu durchfahren, im Grab umdreht.
    Das scheitert bereits an der nicht gegebenen Energiezufuhr im....... (Spaß!)


    Möglichst verlustarme Fortbewegung ist ein Wesen des Motorpsorts. Leider immer wieder durch das Streben nach immer mehr Leistung überlagert.


    Ein Kurvenradius ist entweder enger = kleiner, oder weiter = größer. Das ist einfache Geometrie.
    Größer (enger) ist von "16vtrainer" sicher versehentlich falsch formuliert.
    Jedoch steigt die Fliehkraft mit abnehmendem Radius (enger werdend) proportional, nicht exponetiell.
    Das wäre nur der Fall, wenn sich neben dem Kurvenradius auch weitere Einflussgrößen im physikalischen Gesamtkuntrukt negativ verändern, das sollte aber bei der Betrachtung nicht der Fall sein.


    Auch die "Performance" von Fahrwerk und Reifen werden nicht kleiner, die bleibt physikalisch betrachtet gleich.
    Aber durch die größer werdenden Fliehkräfte, deren Vektor (Kraftwirkungsrichtung) sich gegen 90Grad zur Fahrzeugachse bewegt, kann weniger Energie auf die Fahrbahn übertragen werden, weil der Anteil der Verlustenergie durch die steigende Fliehkraft bei abnehmenden Radien proportional ansteigt.
    Und die physikalischen Faktoren werden bei abnehmenden Radien größer, z.B. die Fliehkraft.
    Die physische Faktoren, dazu würde ich den Fahrer zählen, war sicher auch ein Versehen von 16vtrainer.
    Warum der Fahrer bei einem engerern Kurvenradius an "Performance" verliert, kann ggf. "16vtrainer" einmal verständlich erläutern.


    Und das "Dobberkau", absolut betrachtet, nicht mehr viel schneller ist als z.B. "16vtrainer" mit seiner Gurke, liegt in den geringeren Geschwindigkeiten in den engeren Kurven. Daurch verringert sich aber nur der absolute Zeitunterschied für die Bewältigung der gleichen Strecke.
    Der relative Geschwindigkeitsunterschied ist aber genau so groß wie in einer Kurve mit großen Radius.
    Es fällt aber, wenn man nur die enge Kurve betrachtet, nicht so stark ins Gewicht. 10% von 30km/h ist eben was anderes als 10% vom 130km/h. 3 vs. 13, das macht den Unterschied.
    Da sieht man dann spätestens beim Blick in die Zeitentabellen, dass "Dobberkau" eben doch deutlich schneller ist als "16vtrainer" mit seinen Mitteln.




    Wo ist die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers höher bei Ausgangsgeschwindigkeit x - bei engen oder weiten Radien? Die Physik, Unfallforschung und Erfahrung sagt bei Ersterem. Thema Differenz oder Relativ-Geschwindigkeit! Das zum Vierten!


    Die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers hat viele Einflussgrößen, aber weder die Ausgangsgeschwindigkeit noch den Radius einer nachfolgenden Kurve. Das ist einfach falsch.
    Die Wahrscheinlichkeitsrechnung ist Teil der Mathematik, die in der Physik z.B. für die Analyse von Versuchsaufbauten verwendet wird.


    Die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers ist bei kleinen wie bei großen Radien, und auch bei niedriger oder höherer Ausgangsgeschwindigkeit gleich.
    Nur die möglichen Auswirkungen werden sich durch die verschiedenen physikalischen Größen, die daraus resultieren, teils erheblich unterscheiden.
    Auch die Annahme, mit höherer Geschwindigkeit würde die Wahrscheinlichkeit eines Fehlers steigen, ist falsch.
    der Fehler passiert oder nicht, egal wie schnell der Fahrer ist. Aber die Wegstrecke/Zeit bis die unmittelbare Wirkung des fehlers eintritt, ist dann deutlich kürzer, es bleibt also weniger Zeit für eine Fehlerkorrektur.
    Wenn ich bei 10km/h für eine Sekunde um 10 Grad von der Fahrspur abweiche, passiert nicht viel, dass kann man in Sekundenbruchteilen ausgleichen, der gleiche Fehler bei 200km/h befördert das Fahrzeug in den Straßengraben.
    Das einem das eigene Erleben etwas anderes suggeriert, ist normal, man sieht halt nur Fehler, die auch eine Auswirkung haben.


    "Thema Differenz oder Relativ-Geschwindigkeit" haben etwas mit dem Ergebnis zu tun, nicht mit der Wahrscheinlichkeit eines Ereignisses.




    Ich habe nichts von "Kurven" und Verschleiß gesagt! Es war bezogen auf übertriebene Häufung von Schikanen oder Spitzkehren ( orthogonal zur Kraftrichtung ) mit abgedrehten Antrieben,....!
    Mit Verschleiß bei Motorsport kenn ich mich ganz grob aus...!
    Gegen Kurven hab ich nichts - her damit! Ich bin auch ganz weit weg von der Autobahn! :) Wobei ich z.B. Landsbergrallye 2012 neben der Autobahn herfahren, toll fands.....


    Die Kurve/Spitzkehre "orthogonal zur Kraftrichtung", also rechtwinklig zur aktuellen Fahrrichtung gibt es in der Bewegung auch nicht.
    Durch die ständig wechselnde Vektorrichtung des Energiegebildes, welches ganz vereinfacht aus kinetischer Fahrzeugenergie und Fliehkraft besteht, wäre eine orthogonale Wirkung nur bei Fahrzeugstillstand möglich. Da wirkt aber keine Fliehkraft.


    Es ist inhaltlich ggf. im Ansatz richtig, was "16vtrainer" damit fomulieren möchte, physikalisch aber leider flasch.
    Der Gebrauch von unpassenden Fachbegriffen, wie einem Orthogonal, kann zu Verständnisproblemen führen, weil sie den Kern der Sache nicht korrekt darstellen.




    Sorry Andi, nichts gegen Dich - ich kann nur nicht damit umgehen, wenn durch "falsche" Aussagen Themen zur Bedeutungslosigkeit verkommen - vielleicht bei mir von Berufswegen!:)


    Das lasse ich mal unkommentiert, aber durch Halbwissen wird die Welt nicht gerettet.
    Auch wenn es mit den eingestreuten Fachwörtern interessant zu lesen ist.



    Nehmen sie es bitte sportlich, nicht persönlich. ;)


    ich grüße höflichst


    Meteorit

    Es ist erschreckend, wie viele Leute immer alles ganz genau wissen, es am Ende aber dann doch anders ist!

  • @ Meteorit,


    hm, die Physik ist ja nun mein Steckenpferd...


    Sicherlich ist vieles richtig bei deinen Ausführungen, aber auch sie lassen sich leicht zerpflücken.


    Ist schon spät, aber ein paar Denkanstöße möchte ich doch in den Raum werfen:


    "Das ist nur die halbe Wahrheit.
    Denn neben der Geschwindigkeit ist für die Berechnung der kinetischen Energie eines Körpers (z.B. Auto) dessen Masse ein sehr entscheidender Faktor. Die anderen Faktoren, wie Rollreibung, Luftwiderstand usw. mal außen vor gelassen."


    Die kinetische Energie eines Körpers berechnet sich zu E = 1/2 m v². Andere Faktoren brauchst du nicht außen vor lassen. Sie gehen schlicht nicht ein.


    "Und mit Grundübersetzungen hat das auch nichts zu tun, da sie, wie der Name schon sagt, nur "übersetzen", also umwandeln. Die notwendige Energiemenge, die man zuführen muss, um eine bestimmte Arbeit zu leisten, bleibt in Summe gleich.
    Bei einem schwereren Auto muss auch mehr Energie zugeführt werden, wenn es die gleiche Arbeit leisten soll, wie ein leichteres Auto"


    Hupps, da rollen sich mir aber die Fußnägel hoch... Erstmal ist Arbeit und Energie so ziemlich das gleiche. Wenn du eine bestimmte Arbeit leisten willst, brauchst du genau diese Energie.


    Ein schweres Auto braucht mehr zugeführte Energie, um das gleiche Tempo zu erzielen. Die Formulierung "wenn es die gleiche Arbeit leisten soll" ist Murks. Richtig ist, dass das mit Übersetzungen nichts zu tun hat...


    "Jedoch steigt die Fliehkraft mit abnehmendem Radius (enger werdend) proportional, nicht exponentiell."


    Nicht ganz richtig, reziprok proportional wäre korrekt. Ist ein Unterschied, wie man sich klarmachen kann, wenn man den Grenzfall Radius 0 betrachtet. Die Fliehkraft geht bei konstanter Geschwindigkeit mit kleiner werdendem Radius gegen unendlich. Die Formulierung proportional mit abnehmenden Radius würde geometrisch dargestellt eine mit dem Radius fallende Gerade ergeben, es handelt sich aber um eine 1/X-Funktion. Jetzt bin ich selbst unsicher, ist das dann eine Hyperbel?


    "Durch die ständig wechselnde Vektorrichtung des Energiegebildes, welches ganz vereinfacht aus kinetischer Fahrzeugenergie und Fliehkraft besteht, wäre ..."


    Energie ist eine skalare Größe, kein Vektor. Diesen Fehler machst du des Öfteren. Einen Vektor der Fahrzeugenergie gibt es nicht. OK, ich weiß was du meinst, aber wenn man so wie du auf die Kacke hauen möchte, muss man selbst schon verdammt schussfest formulieren...


    So, jetzt zerpflückt mal meine Einlassung ;)


    Gruss Jo


  • Hallo Joachim,


    schön das sie sich die Mühe gemacht haben, meinen Text zu lesen.
    Ich würde auch nie beanspruchen, alles bis ins Detail richtig ausformuliert zu haben, aber wir stimmen offensichtlich darin überein, das die Anmerkungen von "16vtrainer" in der gewählten Form inhaltlich falsch waren.


    Zerpflücken wäre auch nicht angebracht, wen nauch nicht alles ganz korrekt "gekontert" ist.


    Letzten Endes, wie "205rallye" feststellt, ist jeder seines Glückes Schmied, muss also selbst entscheiden, was er für gut oder schlecht, richtig oder falsch, zu schnell oder zu langsam erachtet.


    Zu ihren Einwänden nur noch kurz:
    zu 1)
    Das zur Berechnung der kinetischen Energie nur Masse und Geschwindigkeit herangezogen wird ist richtig, deshalb auch für den Erklärungsversuch, wie ihn "16vtrainer" gewählt hat, nicht aussagekräftig, da sie nur den Zeitpunkt der Berechnung abbilden kann, der sich aber im Motorpsort stetig ändert. Das hatte ich geschrieben.


    zu 2)
    Da bin ich ganz anderer Meinung.
    Energie und Arbeit ist keineswegs das Gleiche.
    Arbeit ist, mittels einer Kraft (Energiezufuhr) z.B. einen Körper eine bestimmte Wegstrecke zu bewegen.
    Leistung ist die Arbeit, die in einem bestimmten Zeitintervall berrichtet wird.
    Energie ist die Kraft, die zugeführt werden muss, um Arbeit zu verrichten.
    Energie und Arbeit hängt unmittelbar zusammen, ist aber keineswegs das Gleiche.
    Und Arbeit ist skalar, das wäre korrekt.


    zu 3)
    Ja, ich hätte umgekehrt proportional schreiben sollen, das wäre die korrekte Bezeichnung gewesen. Trotz allem bleibt es eine proportinale Veränderung, keine expotentielle.
    Und der Funktionsgraph ist eine Hyperbel, das ist korrekt.


    zu 4)
    Das Arbeit skalar ist, hatte ich ja schon erwähnt. Energie ist nicht zwangsweise skalar. Wobei es für einige Formen zutrifft.
    Aber das ist auch eher sekundär.


    Ein Vektor ist keine Energie, richtig, das hatte ich auch nicht so formuliert.
    Es ging um den Vektor der Energie, also die Wirkrichtung derselben. Diese bildet sich bei der Durchfahrung eines Radius aus kinetischer Energie des Fahrzeugs und der Zentrifugalkraft. Daraus ergibt sich ein Vektor, denn die Energie wirkt nicht mit 0Grad zur Fahrzeugmittelachse, sie wird durch die Zentrifugalkraft "abgelenkt".
    Außer der Radius ist gleich null. Aber sie hatten es ja bereits im Grundsatz verstanden.




    Das soll es dann auch dazu gewesen sein, es ging ja um den Spaß am Sport, nicht um eine Doktorarbeit.


    Ihnen zukünftig noch viel Erfolg im Rallyesport, unter Beachtung aller physikalischen Grundlagen sollte da nichts schiefgehen. Theoretisch!



    Ich grüße herzlichst


    Meteorit

    Es ist erschreckend, wie viele Leute immer alles ganz genau wissen, es am Ende aber dann doch anders ist!

  • Vielen Dank für die ganzen Beiträge, das war ein Genuss zu lesen (und zu schreiben).


    Ohne noch tiefer in die theoretischen Erwägungen einzudringen (hoffentlich), und um die Brücke zur Praxis zu schlagen, können wir uns darauf einigen, dass der Drift in der Regel die schnellste Möglichkeit ist eine Kurve hinter sich zu bringen?


    Leider ist zwar der für die Geschwindigkeit optimale Driftwinkel auf Asphalt kleiner als auf Schotter - das erklärt auch meinen Lieblingsuntergrund - aber im Drift (mit nicht zu großem Winkel) ist man schneller unterwegs als nur am Grenzbereich (also bevor echter Schlupf einsetzt und der Übergang zur Gleitreibung beginnt) um die Kurve zu fahren.


    Das Video von der alten DTM war wirklich schön, in vielen Aufnahmen hat man gesehen wie das Fahrwerk und die Piloten arbeiten, und das war aus meiner Sicht um Welten besser als es heute ist.
    Um nicht tatenlos zusehen zu müssen, dass die Rallye WM (und nachfolgend darunter liegende Klassen) sich genauso schlecht entwickelt wie die DTM, mit den Autos die wie auf den berühmten Schienen fahren :( würde ich gerne wissen welche Stellschrauben sich anbieten um die Driftwinkel, bei dem man die höchste Geschwindigkeit erreicht, zu vergrößern, und zwar vor der Kurve und in der Kurve. Einige Ideen hatte ich in meinem Beitrag ja schon zusammengestellt (Reifengrip durch erlaubte Breite/Mischung verringern, Schwerpunktverlagerung, Mischprüfungen etc...).
    Vielleicht hat ja jemand weitere Ideen dazu....

  • Hi Meteor,


    Vermutlich bin ich der Ältere, es steht mir also zu, das motorsportliche Du anzubieten ;) Ist hier so üblich.


    "Ihnen zukünftig noch viel Erfolg im Rallyesport, unter Beachtung aller physikalischen Grundlagen sollte da nichts schiefgehen. Theoretisch!"


    Schön gesagt. Es macht mich zugegebenermaßen immer etwas fertig, wenn Leute, denen die physikalischen Gegebenheiten am Allerwertesten vorbeigehen, eine "intuitive Fahrzeugbeherrschung" an den Tag legen, dass ich nur mit den Ohren schlackern kann. Es geht aber auch nicht so weit, dass ich im Drift noch über Physik nachdenke... Da müssen es die Reflexe und einstudierten Reaktionen reißen. Aber ich analysiere gern im Nachhinein, warum das jetzt im Graben endete, oder warum auch nicht.


    ich wills nicht über Gebühr strapazieren, aber Energie und Arbeit unterscheiden sich physikalisch kaum. Sie haben die selbe Einheit, Newton mal Meter, oder abgekürzt Joule.


    Am ehesten könnte man den Unterschied so festmachen: Energie ist die Fähigkeit, Arbeit zu verrichten.


    Verschiedene Arten der Energie gibt es. Potenzielle Energie, kinetische Energie, Wärmeenergie, Strahlungsenergie, elektrische Energie... Bestimmt noch ein Paar mehr.


    Anscheinend hat kinetische Energie eine Richtung. Aber das stimmt so nicht. Sie ist das skalare Produkt aus der halben Masse mal die Geschwindigkeit zum Quadrat. Die Geschwindigkeit hat natürlich eine Richtung, die Energie aber nicht mehr. Beim v² interessiert nur noch der Betrag des Vektors, das Ergebnis ist ein Skalar.


    Der Impuls hingegen ist ein Vektor. Der berechnet sich aus p = m v. Skalar mal Vektor, gibt wieder einen Vektor.


    @ Alle,


    Ich glaub wir sind uns einig. Wenn man so langsam fährt, dass nix driftet, dann verschenkt man Zeit. Driftet man zu viel, dann verliert man auch wieder Zeit. Mir ist noch ein Grund eingefallen, warum extremes Querfahren Zeit kosten muss. Wenn das Auto quer fährt, braucht es mehr Platz auf der Straße. Das bedeutet, dass der Schwerpunkt des Autos von der Ideallinie etwas abweichen muss. Er kann im Scheitelpunkt nicht so weit nach innen, und außen nicht so weit nach außen.


    Nur dem Galli scheint das völlig wurscht zu sein ;)


    Gruss Jo

  • Sagen wir's doch mal so: Wenn die Kiste untersteuern würde ist gezieltes Übersteuern ein probates Mittel dagegen ;)

  • Sagen wir's doch mal so: Wenn die Kiste untersteuern würde ist gezieltes Übersteuern ein probates Mittel dagegen ;)


    Und es macht auch noch viel mehr Spaß :cool:


    Wenn alle in der WM so fahren würden wie Gigi Galli hätte der Promoter einen ganz einfachen Job!


    Letzte Bemerkung zu Jo: Und beim Untersteuern läuft die Hinterachse weiter innen als die Vorderachse, braucht also im Scheitelpunkt mehr Platz. Long live sideways :o:o:o


  • ... Es macht mich zugegebenermaßen immer etwas fertig, wenn Leute, denen die physikalischen Gegebenheiten am Allerwertesten vorbeigehen, eine "intuitive Fahrzeugbeherrschung" an den Tag legen, dass ich nur mit den Ohren schlackern kann...


    oder anders gesagt: nach den Gesetzen der Aerodynamik kann die Hummel nicht fliegen, der Hummel ist das egal :)

  • Meteorit: Danke für deine Mühe das so umfangreich zu erleutern.


    Dem Dank schließe ich mich gerne an. Wobei ich sagen muß: Ich bin schon seit einiger Zeit überfordert mit den ganzen Schilderungen hier. Und oft fällt mir dazu nur noch ein alter Song von Ringo Starr ein:


    Wrack my brain
    traratatatatatata
    wrack my brain
    traratatatatatata....


    Mathematik war auch nicht so meine große Stärke, damals in der Mittelschule. Deutsch Eins - ja, damit konnte man jederzeit rechnen. Aber unabhängig von all dem muß ich sagen: Die viele trockene Theorie hier ist mir immer noch lieber als die zahlreichen Flegeleien, die ich in anderen Foren schon ertragen mußte. Ich muß das deutsche Rallye-Forum immer wieder für die außerordentliche Disziplin seiner User loben. An dieser Stelle gilt mein besonderer Dank.


    Aber zum Thema: Es wäre ja eine naheliegende Vermutung, daß man die ganze Physik-Theorie nicht ganz so tierisch ernst nehmen kann, wenn sich schon die Experten, die sich wirklich in die Materie hineingekniet haben, uneinig sind. Und sind wir ehrlich: Ein Rallyefahrer hat doch gar keine Zeit, wenn eine Kurve auf ihn zufliegt, darüber nachzudenken, was ist in dem Physikbuch auf der Seite 143 gestanden, und was bedeutet das jetzt für mich - oder so ähnlich. Als Rallyefahrer handelt man doch hauptsächlich nach Reflexen. Ein Björn Waldegaard soll einmal in einem Interview sinngemäß gesagt haben, ihm sei gar nicht bewußt, was er da in dem Auto anstellen würde, und warum. Es läuft einfach alles von allein. Und sogar von einem Walter Röhrl, ein Professionalist höchster Güte, hat man ganz ähnliche Aussagen gehört. Klar muß einer ein gewisses System haben, wenn er Richtungsänderungen der Strecke folgt, aber es wird ja keiner so dumm sein, daß er extra einen langen Weg durch die Kurve nimmt und damit unnötig Zeit verliert. Jeder, egal wie groß sein Talent ist, wird schauen, daß er die Kurve oder die Ecke möglichst schnell hinter sich bringt. Aber es ist halt so, daß die Karre öfter einmal unter- oder übersteuert, und dann muß man aus dem Reflex heraus das Richtige tun. Und gar nicht so selten ist es der Fall, daß man mit einem gezielten Drift sogar Zeit gewinnt, wenn man sich elegant durchschwingt.


    Ich persönlich brauche diese ganzen Theorien nicht. Mir reicht das, was ich in der Praxis gesehen habe. Ich habe mir dreißig Jahre lang Rallyes angesehen, davon 20 Jahre lang annähernd regelmäßig, und ich weiß, was ich gesehen habe. Wenn diese ganzen kategorischen "Drift-ist-Gift"-Theorien in der Praxis immer stimmen würden, da hätte Vieles nicht passieren dürfen, was ich gesehen habe.


    Man darf auch davon ausgehen, dass es im Motorsport immer bessere Technik geben wird. Denn die Werke möchten ja nicht nur Spektakel, sondern vor allem ihren Technikfortschritt präsentieren+gewinnen. Das bedeutet, Reifen werden immer mehr Haftung bekommen und weniger rutschen (auf Asphalt), Fahrwerke immer besser, und Autos stabiler werden. Auch wenn dir und vielen anderen das nicht gefällt. Aber solange es Top Fahrer gibt die auf Asphalt am Limit fahren können, und Schotterrallyes stattfinden gibt es ja noch schöne Drifts zu sehen :)


    Da kann ich Dir auch etwas erzählen - Stichwort "immer bessere Technik und Technikfortschritt": Auch schon vor zwölf, dreizehn Jahren haben sich die Leute darüber beklagt, die Autos hätten zu wenig PS und zu viel, was das Fahren erleichtert. Und dann war da bei der Waldviertel-Rallye 2011 ein Abschnitt, wo es auf einer Wertungsprüfung, die überwiegend aus Asphalt besteht, einen Schotterabschnitt von vielleicht zwei, drei Kilometern gab. Und was war? Die WRC-Piloten, allesamt Profis im Umgang mit Geschwindigkeit et cetera, sind wie die ersten Menschen hinter einem Lenkrad dahergekommen, die Autos hat's ausgetragen - reihenweise! Das war ein Spektakel, das kannst Du Dir nicht vorstellen!!


    Da sieht man, wie viele Möglichkeiten für mehr Show und Attraktion in Mischprüfungen stecken würden. Und die Spannung würde wahrscheinlich auch noch steigen. Aber was machen diese Ober-Pappenheimer von der FIA? Sie verbieten Misch-Rallyes in der WM. Das ist doch alles Humbug!


    Und noch eine Bemerkung hinsichtlich "jeder (auch ich) wisse, dass bei 200er Rallyes die gleichen Michelin von vielen Teilnehmer gefahren werden, mit denen auch in der WRC Ogier und Co unterwegs sind", und auch bei den Fahrwerken würde man es so ähnlich halten: Man sollte sich einmal Gedanken machen, ob das mit dem Amateurbereich vereinbar ist, weil schließlich geht es vor allem darum, auch leistbaren Motorsport für Einsteiger anbieten zu können.

  • Hi Andi,


    klar, zum Denken bleibt nicht viel Zeit... Und es stimmt schon, auch wenn das Auto wie auf Schienen fährt, so führen die Schienen mitunter doch direkt in den Graben. Wenn einem dann auf die Schnelle nichts einfällt, wie man von den Schienen runter kommt...


    Aber ich bin schon der Meinung, dass ein bisschen Physik nicht wirklich schaden kann. Und sei es beim Schrauben (was für mich auch zum Rallyefahren gehört). Spätestens da hat man dann auch Zeit zum Denken ;)


    "Und noch eine Bemerkung hinsichtlich "jeder (auch ich) wisse, dass bei 200er Rallyes die gleichen Michelin von vielen Teilnehmer gefahren werden, mit denen auch in der WRC Ogier und Co unterwegs sind", und auch bei den Fahrwerken würde man es so ähnlich halten: Man sollte sich einmal Gedanken machen, ob das mit dem Amateurbereich vereinbar ist, weil schließlich geht es vor allem darum, auch leistbaren Motorsport für Einsteiger anbieten zu können. "


    Ein endloses Thema... Nun ist es aber nicht so, dass ein Amateur nicht auch mit billigem Material mitfahren kann. Die Einstiegshürden liegen hoch, und wurden im DMSB-Bereich in den letzten Jahren stetig weiter erhöht. Aber das liegt nicht daran, dass es mir freigestellt ist, ein Fahrwerk für 10.000 aufwärts einbauen zu dürfen. Mitfahren uns Spaß haben kann ich auch mit Serientechnik. Nur gewinnen wird halt schwierig.


    Es gibt aber durchaus Möglichkeiten, preiswert mit Waffengleichheit zu fahren. Die Markenpokale wie 318 IS oder der Golf-Cup.


    Sowas wie der Adam-Cup fällt allerdings für mich schon deutlich nicht mehr unter preiswert.


    Gruss Jo

    Einmal editiert, zuletzt von Joachim S ()

  • Puh.....
    Wenigstens wird mir ein "Versehen" zugestanden!😕 Ja, 2 Fehlerchen waren drin. Ich stehe dazu! Genau so, wie zu Gunsten der Gemeinschaft - hier Verständlichkeit - und gegen den persönlichen Status Fakten vereinfacht herunter zu biegen! Für nebenbei per Handy war es auch ok, werde deswegen mein Beruf nicht an den Nagel hängen bzw. mein Diplom zurückgeben.
    Ich nehme es sportlich - wir können es ja ausfahren!

  • Joachim S
    Wenn sie darauf bestehen, dass Ursache und Wirkung das Gleiche sein soll, dann bitte.
    Ich bin anderer Meinung.


    16vtrainer
    Ich habe zugegebener Maßen eine Zeit lang überlegt, wie man auf ihren letzten Beitrag angemessen reagieren kann. Aber zu mehr als einem Schmunzeln kann ich mich nicht durchringen.
    Aber in der Rückschau passen ihre Beiträge zusammen.


    Das "Ausfahren" überlassen ich schnellen Fahrern mit adäquatem Status.
    Ihre Offerte hat so ein wenig was von "Kirmeskeilerei". Dafür bin nun doch zu alt.



    Ich grüße herzlichst


    Meteorit

    Es ist erschreckend, wie viele Leute immer alles ganz genau wissen, es am Ende aber dann doch anders ist!

  • [quote='Meteorit','http://woltlab.rallye-forum.de/forum/index.php?thread/&postID=380817#post380817'] Joachim S
    Wenn sie darauf bestehen, dass Ursache und Wirkung das Gleiche sein soll, dann bitte.
    Ich bin anderer Meinung.


    Moin auch,


    ist ein beliebtes rhetorisches Mittel, dem "Gegner" Behauptungen zu unterstellen, die er nicht getätigt hat...


    Gesagt hab ich hingegen: "Am ehesten könnte man den Unterschied so festmachen: Energie ist die Fähigkeit, Arbeit zu verrichten".


    Bei Wikepedia steht wörtlich: " Viele einführende Texte definieren Energie in anschaulicher, allerdings nicht allgemeingültiger Form als Fähigkeit, Arbeit zu verrichten." Man möge also meinen Text als anschauliche Einführung ins Thema betrachten...


    Bestehen tue ich auf Folgendem: "Energie ist kein Vektor. Und zwar in keiner ihrer Erscheinungsformen."


    Darüber können "Sie" gern eine andere Meinung haben, aber es bleibt trotzdem eine Tatsache. Es handelt sich um das Skalarprodukt zweier Vektoren. Kraft mal Weg.


    Am Rande, die Maßeinheit der Energie sowie der Arbeit ist Joule. Man könnte auch sagen, Newtonmeter.


    Aber da besteht Verwechslungsgefahr mit dem beim Rallyefahrer durchaus geschätzten Drehmoment. Das hat rechnerisch die gleiche Einheit, ist aber ein lupenreiner Vektor.


    Gruss Jo


    PS, @ Alle, ich würde unter normalen Umständen nicht so drauf rum reiten, aber irgendwie geht mir der Tonfall des Meteoritens ein bisschen auf die Nüsse...

  • PS, @ Alle, ich würde unter normalen Umständen nicht so drauf rum reiten, aber irgendwie geht mir der Tonfall des Meteoritens ein bisschen auf die Nüsse...


    Er schlägt halt gern ein...:);)


    Nimm's nicht tragisch. Ich bin weitaus ärgere Sachen gewohnt. Das könnte Bücher füllen, wenn ich Dir davon erzählen würde. Da kannst Du Dir sicher sein.


    Ja, 2 Fehlerchen waren drin. Ich stehe dazu!


    Wenn Du das nicht gesagt hättest, wäre mir das gar nicht aufgefallen! :D


    Aber wie ich schon sage: Allzu viel Theorie ist nicht Meines.


    Ich nehme es sportlich - wir können es ja ausfahren!


    Gegen mich würdest Du garantiert gewinnen, das kann ich Dir jetzt schon sagen. Aber ich kenne Fahrer, die es drauf haben und auf deren Qualität ich vertraue. Darunter ist sogar einer mit einem amputierten Bein.


    Aber ich bin schon der Meinung, dass ein bisschen Physik nicht wirklich schaden kann. Und sei es beim Schrauben (was für mich auch zum Rallyefahren gehört). Spätestens da hat man dann auch Zeit zum Denken ;)


    Das lasse ich gelten; das hat Sinn.


    Aber die große Herausforderung wäre es für mich immer noch, gemischte Wertungsprüfungen zu fahren. Weil da kriegst du das Auto halt nie so hin, daß es überall perfekt hält, und damit wäre in deutlich höherem Umfange Driften angesagt.


    Es gibt aber durchaus Möglichkeiten, preiswert mit Waffengleichheit zu fahren. Die Markenpokale wie 318 IS oder der Golf-Cup.


    Zu schade, daß es so etwas in Österreich nicht gibt. Wir wären schon froh, wenn solche R1-Cup-Autos eingesetzt werden würden, von denen Sepp Loob immer so schwärmt. Teilweise finde ich seine Idee ja nicht schlecht, aber zu aller Anfang sollte der Volvo oder der BMW 318 stehen.


    Hier stimme ich zu, es wurde vermutlich Rallye mit dem in Amerika populären "Driftsport" verwechselt.
    Der Sinn des Rallyefahrens, seiner ursprünglichen Definition nach, ist die möglichst zeitsparende Fortbewegung vom Startpunkt A zum Zielpunkt B unter Einhaltung einer vorgegebenen Fahrroute.
    Und das hatte nur bedingt mit dem zu tun, was hier allgemein als Rallye bezeichnet wird.
    Auch der Irrglaube, Rallye hätte seinen Urspung auf losem Untergrund hält sich hartnäckig.
    Ist zwar bei entsprechender Fahrweise der Protagonisten schöner auszuschauen, stimmt aber nur in so weit, als dass es früher deutlich weniger asphaltierte Straßen und Wege gab.


    "Schulmeisterlich" - das trifft es auf den Punkt.


    Für unsere Betrachtungen ist es doch vollkommen unerheblich, welch eine Bedeutung eine Rallye vor 90 oder 100 Jahren hatte. Das klassische Rallyefahren, wie es jeder von uns kennt, und das, was jeder mit Rallye verbindet, hat sich ja erst in den letzten 50, 60 Jahren herauskristallisiert. Das muß man der Ehrlichkeit halber sagen. Und das ist insoweit der gültige Maßstab für den Betriff Rallye. Und ich verwechsle das keineswegs mit den auch hierzulande schon sehr populären Driftmeisterschaften. Aber das würde ich nie als Ersatz für eine Rallye akzeptieren oder gar mit einer Rallye gleichsetzen. Weil ich will den Rallyesport genießen, so wie ihn jeder kennt, und zum Rallyesport im klassischen Sinn gehört das Driften einfach dazu, so wie die Weißwürschte und die Trachtendirndln zum Münchner Oktoberfest. Das ist einfach ein assoziatives Begriffspaar, das nicht zu Unrecht entstanden ist. Ich kann mich noch selber gut an meine erste Rallye erinnern: Das erste, was ich gesehen habe, waren driftende Autos. Und das habe ich als ganz natürlich und selbstverständlich akzeptiert.


    Wir wissen schon sehr wohl, von was wir reden.

  • Hallo,


    ich glaube die Betrachtungen über die verschiedene Formen der Energie, Massen, Skalaren und Vektoren könnten jetzt mal langsam als abgehandelt gelten. Wen es noch mehr interessiert findet alle Details vermutlich in Physik- und Mathebüchern, da es sich meines Erachtens hier im wesentlichen um Formeln aus dem Schul- oder Grundstudiumswissen handelt. Und wer jetzt genau bei welchen Grundformeln recht hat wurde ausführlich diskutiert.


    Was mich dagegen immer noch viel mehr interessieren würde ist die Anwendung der Grundformeln in Bezug auf das Finden des optimalen Driftwinkels, und noch mehr durch welche Parameter sich das Optimum zu höheren Driftwinkeln verschieben lässt.
    Meteorit hat viele Einflussfaktoren aufgezählt und hat mit Sicherheit recht, dass die Abhängigkeiten sehr komplex sind, und vermutlich neben den "harten" Faktoren ja auch noch die "weichen" dazukommen, zB wie schnell der Fahrer Gas und Lenkung um den optimal schnellen aber mit Sicherheit instabilen Fahrzustand herum korrigiert.


    Das sich mittels Übersteuern und einem gewollten Überschuss in der Energiezufuhr des zu bewegenden Autos eine höhere Kurvengeschwindigkeit realisieren läßt, ist ein anderer Sachverhalt.
    Dabei spielen derart viele Faktoren - wie Untergrund, Haftreibung der Bereifung, Schlupf, Antriebskozepte, Gewichte, Energieüberschuss, Radien, Energievektoren usw. - eine Rolle, das eine pauschale Erklärung an dieser Stelle schon fahrlässig ist.


    Eine Google Suche hat dazu nichts ausgespuckt, außer den Graphen des Reibwerts im Abhängigkeit vom Schlupf, wo der Reibwert ja ein Maximum bei erst bei einem gewissen Schlupf erreicht, und nicht bei 100% Haftung. Siehe zB http://www.cbcity.de/langsdynamik-eines-reifens


    Wer da noch was beitragen kann, bitte immer her damit!
    Zur Vereinfachung würde ich auch auf die Physik der Anstellphase zur Herstellung des gewünschten instabilen Fahrzustands verzichten, und annehmen ein (Heck- oder Allrad) Fahrzeug mit Driftwinkel x bewegt sich auf einem gleichmäßigen Radius...... :)


    Danke und viele Grüße an alle Diskussionsteilnehmer!

  • Hi Jürgen,


    ich bin der Meinung, dass es dir nicht zusteht, zu beurteilen, ob ein Thema für alle abgehakt ist, oder nicht.


    Aber im konkreten Fall geb ich dir völlig recht ;) Natürlich geht es nur noch darum, Recht zu behalten. Da ich aber ohnehin weiß, dass ich Recht habe, genügt es mir jetzt auch.


    Es ist allerdings auch schwierig zu diskutieren, wenn die Leute nicht den gleichen Background haben, und wenn für den Eine fröhlich Vektoren von Energie postuliert, während der Andere korrekterweise von Geschwindigkeits- und Kraftvektoren ausgeht.


    So, zu den Reifen... Das erste womit man aufräumen muss, ist die falsche Vorstellung von Haftreibung, die in Gleitreibung übergeht. Das würde bei einem stehenden Fahrzeug gelten, welches mit blockierten Rädern etwa auf einer Rampe steht, die langsam immer steiler gekurbelt wird.


    Bei einem rollenden Reifen sieht das anders aus, weil immer neue Teile der Lauffläche mit der Fahrbahn in Kontakt kommen. Bleiben wir bei dem Auto, was auf einer seitwärts geneigten Rampe steht. Die Rampe sei etwa 30° geneigt. Die Haftung ist gut, das reicht also noch lange nicht dazu, dass das Auto seitwärts wegrutscht.


    Nun gucken wir uns den Reifen von vorn aufmerksam an. Wir sehen, dass er seitlich ein bisschen verformt ist, das Auto drückt eben seitlich auf die Aufstandsfläche. Aber alles steht, wir haben also Haftreibung.


    Nun lassen wir das Auto langsam vorwärts rollen. Die bis gerade noch seitlich weggedrückte Aufstandsfläche federt zurück, ein neues Stück Lauffläche kommt nach unten. Und was tut es? Richtig, es federt seitwärts weg.


    Wenn das Rad also vorwärts rollt, wird "mit jedem Stück" neuer Aufstandsfläche das Auto ein Stückchen seitwärts bergab wandern. Aber ist das Rutschen? Ist das jetzt Gleitreibung? Auf jeden Fall ist es auch keine echte Haftreibung mehr, nicht zuletzt, weil die Aufstandsfläche in sich schon walkt, und an den meisten Stellen zumindest "Mikrobewegungen" zum Asphalt statt finden.


    Man kann das nicht so klar trennen, deshalb redet man vom Schräglaufwinkel. Das Auto fährt schräg zum Reifen auf unserer Rampe. Nun gibt es Reifen, die schon mit kleinem Schräglaufwinkel große Seitenkräfte aufbauen, und natürlich auch das Gegenteil.


    Wollen wir Reifen mit hohem Schräglaufwinkel, dann sollten wir die Reifen hoch und schmal und seitlich nachgiebig machen. Das fährt sich dann recht matschig, es sind auch keine sonderlich hohen Kurvengeschwindigkeiten mehr drin, aber schön schräg kommt das Rad dann daher.


    Und im Prinzip mit ihm auch das ganze Auto...


    Als ich Führerschein machte, hatte ein Golf üblicherweise Reifen mit 155 R13.


    Der GTI, unser Rallyeauto damals, hatte schon "Niederquerschnittreifen" mit 185/70 R13.


    Heute fährt praktisch jede Einkaufskutsche mit weit flacheren Reifen daher. Irgendwas /45 ist ja nun keine Seltenheit mehr. Mitunter denkt man, da ist nur noch ein Gummituch um die Felge gewickelt...


    Aber sowas gehorcht eben sehr direkt der Lenkung, und da ein so breiter und flacher Reifen sich bei Kurvenfahrt auch nur wenig verformt, bleibt die Aufstandsfläche recht unbeeindruckt, und diese Mikrobewegungen werden weniger. Das begünstigt dann auch wieder mehr Gesamthaftung.


    Es wird schwer sein, die Rallyefahrer dazu zu bewegen, doch bitte wieder mit 155 R13 zu fahren... Als Fahrer möchte man ja doch auch schnell sein, und mit flacheren breiteren Reifen ist man das nunmal. Und wenn der Konkurrent das fährt, dann fährt keiner freiwillig mit was Langsamerem herum.


    Helfen würde es vielleicht, die Gesamtgeschwindigkeiten würden runtergehen, in Kurven käme man "unkontrollierter" und schräger daher.


    Gruss Jo

  • "und noch mehr durch welche Parameter sich das Optimum zu höheren Driftwinkeln verschieben lässt."


    ganz einfach Hertz, Corones und Bleifuss.

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