Diesel vs. Elektro vs. Hybrid vs. Zukunft?

Müssen jetzt auch "Spagetti mit Tomatensoße" verboten werden ?

Der Irrsinn ist überall. Seht selbst:

http://mediathek.daserste.de/R…99280&documentId=59193682

Zitat von Lancia_037_Rally

Das schlimme ist eigentlich das das bisschen Physik dahinter kaum mehr einer vernünftig versteht. Somit machen Journalisten quasi Wissenschaft.

….und hier u.a. die Erklärung, wie groß die Feinstaubmengen überhaupt sind - winzig im Vergleich zu dem, was ein Raucher zu sich nimmt.

https://www.youtube.com/watch?…iIvAFasXJBZQ3iTpjgiuCXf2g

Da hätte tatsächlich nur der gesunde Menschenverstand geholfen den Diesel-Irrsinn zu vermeiden. Aber dieser fehlt den VolksvertreterInnen oft seit vielen Jahren.
Und bevor Deutschland völlig verblödet, müssen sofortige Demos her - z.B. als " Rotwesten " (?)

Von der ersten deutschen "Sektionsradarfalle" in Höhe Laatzen-Rethen grüßt FBE

Wenn die Grenzwerte tatsächlich Irrsinn sind, dann hätte man nach den ersten 17 Minuten die Diskussion beenden können.

Aber es kamen ja noch die letzten 3 Minuten mit der Aussage, dass Autos, angetrieben mittels großer Batterien, wohl eher keine wirklich geeignete Lösung sind.

https://www.daserste.de/inform…d-im-diesel-wahn-106.html

….und seit Montag 21.01. ist im deutschen "Blätterwald" die Hölle los !

Richtig so.

FBE

Aufwachen liebe Politiker*innen !

Schraubt schnell die Diesel-Verbotsschilder ab.

https://www.ardmediathek.de/ar…undesamt-rechenfehler-vor

Hier habe ich zufällig etwas gefunden, was indirekt zum Thema paßt.

https://www.youtube.com/watch?v=JrZTihpzx1U

Also ich ziehe Resümee: Das gab's schon einmal, daß die Politik einen wesentlichen Eingriff auf technische Entwicklungen/Ausrichtungen Einfluß genommen hat. Aus welchen Beweggründen heraus auch immer. Ob es wirklich klug war...?

Ich weiß natürlich nicht, ob man Alles, was Dankwart Eiermann (eine von mir sehr geschätzte Techniker-Persönlichkeit, im Übrigen) hier preisgibt, wörtlich nehmen kann. Ob man tatsächlich - entsprechende Man-Power vorausgesetzt - den Kreiskolbenmotor so hinbekommen hätte können, daß er mit dem standardmäßigen Hubkolbenmotor in Sachen Verbrauch konkurrenzfähig ist. Und ob wirklich ein Nachweis dafür erbracht worden ist, auf den man in technologischer Hinsicht bauen kann.

Aber ich denke schon, daß es politische (und wohl auch wirtschaftspolitisch motivierte) Machtspiele waren, die letztendlich den Kreiskolbenmotor maßgeblich ins Out gedrängt haben. So wie man heute versucht, mehr oder weniger mit Gewalt den Elektroantrieb im Auto durchzuboxen. Und daß man den Motorsport nicht stärker (eigentlich so gut wie überhaupt nicht) dafür einspannt, um nach energieeffizienteren Motoren zu forschen, ist meiner Meinung nach auch das Resultat einer fatalen Fehlpolitik!

Haben wir Konsumenten eigentlich keine Lobby? Und falls ja, woran liegt das?

Zitat von mike_hd

Problem vom Kreiskolben war weniger der Verbrauch, im RX 7 hat das ja einigermaßen funktioniert.
Der Grund für das Aus waren die Abgaswerte auf Grund des ungünstigen Brennraums.

Jetzt hast Du mich neugierig gemacht...:)

Ungünstiger Brennraum: Das leuchtet ein. Abgaswerte und Verbrauch stehen ja immer stark miteinander in Verbindung (außer bei Dingen wie Stickoxiden). Außerdem gibt es ja solche Dinge wie Katalysatoren oder Lufteinblasung, wie es BMW einmal bei seinen Motorrad-Boxermotoren angewendet hat.

Die Frage ist für mich auch, ob den prinzipiellen Nachteilen des Kreiskolbenmotors nicht auch prinzipielle Vorteile gegenüberstehen, die man mit etwas mehr Entwicklungsarbeit stärker nützen kann.

Vermutlich sind die Abgas-Nachteile beim Einsatz von Wasserstoff als Antrieb hinfällig, weil die chemische Zusammensetzung des Brennstoffs ja eine andere ist.

Zitat von Joachim S

Hi Andy,
ohne jetzt Wankelexperte zu sein... M.W. ist die ungünstige Brennraumform sowohl für schlechten Wirkungsgrad als auch für schlechteres Abgas verantwortlich. Versuche hat es viele gegeben. Bis hin zu einem Motorrad von Triumph, was glaube ich sogar noch zu kaufen ist, und zumindest sehr schön fahren soll.

Ich nehme an, Du meinst Norton.

In der Tat hat eine mit einem Kreiskolben-Aggregat motorisierte Norton-Maschine einen Lauf des Rennens auf der Isle of Man gewonnen. Dieses Rennen hat ja unter Motorrad-Freaks einen ähnlichen Kultstatus wie Le Mans bei den Autos. Wenn nicht noch größer.

Eine kleine Anmerkung noch in eigener Sache: Ich verwende bewußt das Wort "Kreiskolben-Motor", nicht "Wankelmotor". Nicht deswegen, weil ich Felix Wankel nicht schätzen würde. Ganz im Gegenteil. Aber die eigentlich von Felix Wankel erfundene Maschine arbeitet in ihrer Wirkungsweise etwas anders als der Kreiskolben-Motor, der letztendlich bei den NSU's, Mazdas usw. eingebaut wurde. Wankel hat gegen den Umbau "seines" Motors ohnehin heftig protestiert, aber er war wohl nicht zu vermeiden.

Zitat von mike_hd

Ein Nachteil ist noch die teuere Fertigung und teure Materialien speziell für die Abdichtung.

Vorteile sind weniger Bauteile, damit kompakte Bauweise, niedriges Gewicht, damit tieferer Schwerpunkt, höchste Laufruhe, drehfreudig.
Aber das nützt nichts, wenn der Aufwand für nachträgliche Abgasreinigung zu teuer wird. Darum gibt es auch kleinere Fahrzeuge nicht mehr mit Dieselmotoren.

Nun...ich frage mich gerade, ob die Kosten für teurere Materialien beim Kreiskolben-Motor und die eventuell teurere Fertigung nicht durch den geringeren Materialbedarf für diesen Motor hereingeholt werden können. Wie Du ja richtig sagst: Der Kreiskolben-Motor braucht weniger Teile und hat eine geringere Größe/geringeres Gewicht als ein Hubkolbenmotor mit gleicher Leistung.

Außerdem war es ja durchaus so, daß zumindest die erste Generation des Mazda RX-7 eine Zeit lang der meistverkaufte Sportwagen der Welt war. Das war sicher auch seinem moderaten Anschaffungspreis zu verdanken. Da waren wahrscheinlich auch die Herstellungskosten vertretbar. Möglich aber auch, daß bei den heutigen Anforderungen an eine höhere spezifische Leistung die Material-Ausgaben und der technische Aufwand höher wären.

Kreiskolben-Technik und Diesel ist ein eigenes Kapitel. Ich wäre bei dieser Kombination eher skeptisch. Eben wegen – wie erwähnt – der konstruktionsbedingt niedrigen möglichen Verdichtung. Für mich erstaunlich, daß trotzdem Vorstöße in diese Richtung unternommen wurden (etwa von Rolls Royce, für den Antrieb von Panzern).

Meine Hoffnung als Kreiskolben-Liebhaber ist noch immer, daß sich diese Motoren-Bauart u.U. für alternative Antriebe wie Methangas oder Wasserstoff eignet. Außerdem kann man ja mittels Turbo-Aufladung einen ähnlichen oder gleichen Effekt erzielen wie mittels hoher Verdichtung im Motor.

Das ist vorerst einmal das, was mir zu den technischen Aspekten im Zusammenhang mit Kreiskolben-Motor einfallen würde.

Zitat von mike_hd

Naja, Audi hatte ja einen Elektro-A1 mit Wankelmotor als Rangeextender, hat es (natürlich) nicht zur Serienreife geschafft.

Oder aber er wurde aus "Prinzipgründen" abgelehnt. Das Verhältnis von Piech & Co zur Kreiskolbentechnik kennt man ja (ich sag nur Eines: Ro 80-Nachfolge).

Zitat von Joachim S

Hätte er ernsthafte Vorteile, er hätte sich durchgesetzt. Probiert wurde es. Es gibt keine geheimnisvollen Verschwörer, die aus finsteren Gründen alles bekämpfen, was keine Kurbelwelle hat

Ich hätte da mal eine Frage: Sagt Dir der Name Preston Tucker etwas?

Dieser Mann hatte Ende der Vierziger Jahre kurzzeitig eine Auto-Produktion gestartet. Mit einem Fahrzeug, das für die damalige Zeit enorm fortschrittlich war, zumal für US-Verhältnisse. Was haben die Unternehmensführungen von Ford, General Motors und Chrysler gemacht? Sie haben sich zusammengetan und Alles unternommen, um den Vorstoß von Tucker auf dem Markt im großen Stil zu verhindern. Sie haben Börsenkurse manipuliert, ihre Zulieferer unter Druck gesetzt ("Falls Ihr an Tucker liefert, dann...") und derlei Dinge, auch einen kolossalen Gerichtsprozeß hat es gegeben.

Wer sagt uns, daß derlei Geschäftspraktiken nicht auch anderswo eingesetzt wurden und werden? Das Thema ist heute aktueller denn je!!

Oder die Sache mit den Firmen-Übernahmen: Citroen hatte einen wunderbar gehenden Kreiskolben-Wagen. Peugeot hat Citroen übernommen, und auf einmal wurde so getan, als hätte Citroen nie ein Kreiskolben-Auto gebaut. Denen war das richtiggehend peinlich. VW/Audi hatten den Ro 80 ein wenig länger leben lassen. Aber irgendwann wurde der auch ersatzlos gestrichen.

Das Motiv ist ja nicht von der Hand zu weisen: Wäre die Konkurrenz durch die neue Technik zu groß geworden, hätten die Hersteller herkömmlicher Autos ihre Produktionsanlagen kostenintensiv umstellen müssen. Oder die herkömmliche Technik durch intensive Entwicklung deutlich verbessern müssen. Beides wäre sehr ins Geld gegangen. So aber ist der Kreiskolbenmotor (weitgehend) verschwunden bzw. gar nicht erst in Produktion gegangen, die Pkw-Hersteller konnten weiter ihre althergebrachte Technik problemlos an den Mann bringen - Alles hat sich in Wohlgefallen aufgelöst. Was will man mehr?

Aus der Perspektive eines knallhart kalkulierenden Geschäftsmannes, der Kosten scheut (und diese meidet, wo es nur geht) sowie die Einnahmen maximieren will, der Idealzustand. Für den technologischen Fortschritt vielleicht nicht so gut...

Zitat von Joachim S

Als Range-Extender bietet sich meiner Meinung nach was viel Geschickteres an. Die Freikolbenmaschine.

https://youtu.be/7HmxNazMJVI

https://www.maschinenmarkt.vog…tzt-bei-swengin-a-490969/

Sorry, die Links sind das Erstbeste was ich finden konnte. Irgendwie mehr Show als Info... Trotzdem wird das Prinzip und seine Vorteile klar. Wichtig, es gibt einen vernünftigen Brennraum...

Alles anzeigen

Das ist ein ausgesprochen interessanter Hinweis. Auch wenn mir die Funktionsweise von diesem – wie heißt das Gerät – „Freikolbenmotor“ nicht ganz einleuchtet. Zwar Kolben, durch Explosion angetrieben – aber keine mechanische Übertragung (Kurbelwelle): Was passiert da eigentlich wirklich?

Aber auch hier kann man sich fragen (man muß es beinahe): Wenn das so ein elegantes technisches Instrument zur Lösung wesentlicher Probleme ist: Warum wird es dann nicht im großen Stil hergestellt?

Zitat von Joachim S

Für mich bleibt es dabei, hätte ein Rotationskolbenmotor sich wirklich bewährt, es gäbe ihn viel häufiger.

Es gab ihn ja, man hat es versucht. Wenn man dann mehr oder weniger reumütig zur konventionellen Kolbenmaschine zurück kehrt, wird es mehr Gründe geben, als "wir haben die Fertigungsstraße für Kolbenmotoren". Die Fertigung für Rotationskolbenmaschinen gabs ja auch.

Ich bin mir nicht ganz sicher, ob alle Fahrzeug-Hersteller, die mit Rotationskolben-Motoren experimentiert haben, auch schon die Produktionsanlagen für Massenfertigungen hatten. Prototypen gab es sicher, wie den C111 von Mercedes oder den GT/W von Opel. Das waren dann wohl eher Einzelanfertigungen.

Ich habe ja ein gewisses Verständnis schon auch dafür, daß in einer Zeit, wo die Energiekrise den Sprit deutlich verteuert hat, die Fahrzeug-Produzenten kaum das Risiko eingehen wollten, auf eine Technik umzurüsten, die zum gegebenen Zeitpunkt mehr Sprit brauchte als die herkömmliche Hubkolben-Technik. Da hätte man ja auch gewaltig auf die Schnauze fallen können.

Die Frage, die für mich bleibt: Ob dadurch nicht dem Kreiskolbenmotor eine faire Chance verwehrt geblieben ist, seinen Entwicklungs-Rückstand gegenüber dem Viertakt-Hubkolbenmotor aufzuholen oder die "bewährte" Technik nicht sogar zu überholen. Denn prinzipiell, wenn man sich die Funktionsweise und die mechanischen Abläufe des gewöhnlichen Viertakters vor Augen führt, muß es da ja auch physikalisch bedingte Verluste geben. Ich denke da nur an die Stellung des Pleuels und der Kurbelwelle am oberen Totpunkt - just zu dem Zeitpunkt, wo die Zündung erfolgt. Vielleicht hat man sich da eh schon Gedanken darüber gemacht, ob man da nicht irgendwie mit einem bestimmten Trick mehr Leistung herausholen kann.

Aber egal. Für mich ist es kein Wankel- oder Kreiskolben-spezifisches Phänomen, daß sich Innovationen schwer durchsetzen. Es gibt auch den Sechstakt- oder den Fünftakt-Motor. Oder einiges Anderes mehr. Nichts davon hat den Weg in die Pkw- oder Motorrad-Fertigung gefunden. Vom Lkw oder Autobus gar nicht zu reden.

Wie gesagt: Ich verstehe teilweise, daß Fahrzeug-Produktions-Firmen nichts riskieren wollen und nicht viel Geld in die Fertigung von einer vergleichsweise unerprobten Technologie investieren wollen, die sich womöglich am Ende als Flop herausstellt. Es gäbe jedoch einen anderen Weg, unterschiedliche Technologien auf ihre Tauglichkeit in der Praxis zu überprüfen: Den Rennsport…

Wenn zum Beispiel in der Formel 1 Autos mit unterschiedlichen Motoren (je nachdem, was den Ingenieuren einfällt) um die Wette fahren würden und den Kreationen freier Lauf gelassen wäre, dann könnte man relativ verläßlich sagen: Das oder das hat Zukunft, da oder dort macht es Sinn, den Focus in der Entwicklungsarbeit zu setzen, weil dort die Potentiale am Höchsten sind. Egal, wie der Motor konzipiert ist. Als Viertakt-Motor, als Zweitakt-Motor, als Fünf- oder Sechstakt-Motor…oder mit einem sich drehenden Kolben oder einer rotierenden Turbine…was auch immer. Aber was geschieht in der Praxis? Man schreibt in der technischen Gestaltung ein recht starres Schema 08/15 vor. Spätestens da liegt für mich die Vermutung nahe: Man will den Konsumenten nur die Alternative lassen zwischen der althergebrachten Hubkolben-Technik und der in ihrem (ökologischen und sonstigen) Nutzen fraglichen Elektro-Technik. Weil bei Beidem eine entsprechende Lobby dahinter ist, die gar keinen Wert legt auf Innovationen, die Sinn machen würden. Das Einzige, was zählt: In die eigene Kasse muß möglichst viel Mammon fließen.

Aussagekräftige Gegenbeweise? Jederzeit erwünscht!