Beiträge von 911safari

    Praktisch bringt das, den Einfluß des DMSB auf die Privatsphäre zu minimieren. Es gibt keinen Grund, warum ein privatwirtschaftliches Unternehmen derat weitreichende persönliche Daten erheben können soll. Letztlich werden diese Informationen - insbesondere medizinische Daten - im Zweifelsfall zum Nachteil des Sportfahrers ausgelegt werden. Das DMSB-Regelwerk enthält auch nichts zu Löschungsfristen, etc.


    Damit hat Fred sich viel Mühe gemacht, aber auch in deinem Sinne gehandelt. Ich streiche diverse Passi im Lizenzantrag schon seit Jahren, und werde dies nach der Info von Fred noch erweitern. Das sollte JEDER machen, der einen Lizenzantrag stellt, dann wird auch der DMSB nicht mehr daran vorbeikommen, seine Anträge rechtskonform zu verfassen.


    Danke, Fred!

    Ich gehe davon aus, daß Firmen wie BMW, Honda, Porsche, Toyota, Audi oder Fiat (über Ferrari) über den Motorsport Einiges für die Serie lernen konnten. Mit einem Reglement, das auf eine freie, möglichst effiziente Gestaltung der Motoren abzielt, wäre da sicher noch sehr viel mehr möglich.


    Das ist grundsätzlich richtig. Am Besten funktioniert es allerdings, wenn die Weiterentwicklung zu einem unmittelbaren Wettbewerbsvorteil führt. Das ist bzgl. der Motorentechnik im Langstreckenrennsport der Fall (Einsparen von Tankstopps), im Rallyesport eher weniger. Dort hat sich die Weiterentwicklung insbesondere auf den Bereich der Antriebssystem- und Fahrwerkstechnik konzentriert, auch mit erheblichen Folgen für die Serientechnik.


    Es ist daher nicht sinnvoll, bestimmte technische Weiterentwicklung um jeden Preis erzwingen zu wollen. Das macht die Politik, da kommt dann so ein Schmarrn wie Quecksilberdampflampen zum Energiesparen raus (und das ist nicht das einzige Negativbeispiel). Etwas mehr Gelassenheit und gesunder Menschenverstand wäre oft einfach besser.

    [MENTION=1164]Andi Lugauer[/MENTION]:


    Da müßte es doch im Prinzip egal sein, ob ich die maximal verfügbare Energie durch einen maximalen Tankinhalt oder durch die Regelung des Treibstoff-Durchlasses begrenze. Denn auch im letzteren Fall muß ich eine bestimmte Menge an Energie maximal ausschöpfen. Sprich: Einen möglichst effizienten Motor bauen.


    Das ist grundsätzlich richtig, allerdings gibt es da einen Nebeneffekt. Die Begrenzung des Kraftstoff- oder Stromdurchflusses begrenzt die maximale Leistung (ähnlich wie ein Airrestriktor). Nachdem im Motorsport meistens die Maximalleistung gefragt ist, führt dies zwangsläufig dazu, daß die Motoren auf genau diesen Arbeitspunkt hin optimiert werden. Der Teillastbereich wird vernachlässigt, weil die zur Verfügung stehende Energie eben nicht begrenzt ist. Ein solcher Motor ist dann ausschließlich für den Motorsport geeignet, weil er das Leistungsprofil des normalen Straßenverkehrs nicht abbildet.


    Bei der Begrenzung der zur Verfügung stehenden Energie hingegen werden Konzepte erfolgreich sein, welche in allen Bereichen effizient sind. Die unschönen Ereignisse, bei denen ein Auto kurz vor der Ziellinie stehenbleibt, sind damit allerdings unvermeidbar.

    [MENTION=1164]Andi Lugauer[/MENTION]:


    Gern geschehen, ich geb mir Mühe ....


    Allerdings würde ich das Energielimit nicht an einen maximalen Tankinhalt, sondern an einen maximalen Treibstoffdurchlaß koppeln.


    Das führt in die Irre. Mit dem Kraftstoffdurchfluß (oder dem Stromdurchfluß) mißt man nicht Energie, sondern Leistung. Energie ist Leistung über einen definierten Zeitraum (E = dP * dt) und damit etwas anderes. Wenn es um die Vergleichbarkeit der Effizienz von Antriebssystemen geht, müssen alle dieselbe Strecke bzw. Zeit fahren (z.B. eine Rallye), und der Kraftstoffinhalt bzw. die Batteriekapazität begrenzt werden. Wer schneller ist, konnte über einen längeren Zeitraum mehr Leistung abrufen und hat das effizientere Antriebssystem verwendet. Hier jetzt die Auswirkung dieser physikalischen Gesetzmäßigkeiten auf Batterieautos:


    Ein 1000kW-Batterierennfahrzeug (NextEV EP9) mit 1735kg und einer 90kWh-Batterie absolviert die Nürburgring-Nordschleife in 6:45. Selbst wenn wir annehmen, daß zum Erreichen dieser Zeit im Schnitt nur 30% der Nennleistung, also 300kW benötigt werden, konnte das Auto damit gerade einmal 18 Minuten, und damit nicht einmal drei Runden fahren (90kWh / 300kW * 60). Das kürzeste Nordschleifenrennen dauert aber mindestens zwei Stunden. Tatsächlich ist die erreichbare Fahrzeit des EP9 noch weniger, weil ein erheblicher Teil der Energie dafür aufgewendet werden muß, die Batterie und die Elektromotoren bei diesem hohen Stromfluß zu kühlen. Zudem ist die Wahrscheinlichkeit, daß die Batterie des EP9 im Verlauf des erfolgreichen Rekordversuch durch den extremen Entladevorgang zerstört wurde, sehr hoch.


    Das ist auch der Grund dafür, warum ein Tesla theoretisch in 2,5 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt und 250 km/h schnell, in der Realität aber nur auf der rechten Spur der Autobahn anzutreffen ist. Wenn die volle Leistung der Teslas tatsächlich dauerhaft abgerufen werden könnte, stünden die Wunderautos ständig rauchend am Straßenrand, daher ist die Leistungsentnahme elektronisch stark begrenzt. Auch die Batterien eines BMW i8 können kurzfristig bis zu 32% der Antriebsleistung liefern, aber insgesamt nur 4% der Antriebsenergie.


    (Diesen wesentlichen Unterschied zwischen Energie und Leistung haben übrigens die Grünen aller Parteien nicht verstanden, daher kommen die abstrusen Vorstellungen über "erneuerbare Energie".)


    Die Umsetzbarkeit eines solchen Reglements wäre allerdings kein Problem. Technische Entwicklungen vollziehen sich schon seit jeher evolutionär, nicht revolutionär. Es würde kein solcher Wundermotor kommen.

    [MENTION=1164]Andi Lugauer[/MENTION]:


    Das mit dem Energielimit (Tankvolumen, Batteriekapazität) ist im Rallyesport tatsächlich der richtige Ansatz, wenn man dort die Effizienz von Antriebssystemen vorantreiben will. Wenn dann kein ideologisches, sondern ein technisch sinnvolles Limit definiert wird, wird das insgesamt effizienteste Antriebssystem im Vorteil sein. Wer glaubt, das wäre das Batterieauto, kann es dann ausprobieren, ebenso wie die Verfechter von 8-Liter-12-Zylindermotoren mit Roots-Kompressor. Wenn ich eine Prognose wagen darf, dürfte ein hocheffizienter Verbrennungsmotor mit gemäßigtem Hybridanteil (geringes Batteriegewicht) die Nase vorn haben, mit zwei SPM an der Vorderachse wie z.B. von Integral Drive (http://www.integralp.com) ..... Im Rennsport hat sich der Vorteil solcher Konzepte durch die Strategie, Tankstops zu reduzieren, ja schon gezeigt.


    Ein "Einheits-Hybridsystem" hingegen ist der Tod jeder technologischen Weiterentwicklung. Ad astra per aspera.

    @ Andi Lugauer:


    Selbstverständlich kann der Motorsport auch heutzutage technische Entwicklungen vorantreiben. Die Motivation ist dort eben ungleich höher als in der "normalen" Fahrzeugentwicklung. Auch der Verbrennungsmotor ist, anders als die Grünen aller Parteien glauben, keineswegs am Ende, sondern irgendwo in der Mitte seiner Entwicklungsmöglichkeiten. In Zukunft werden wir in der Masse nicht mit Batterieautos fahren, sondern mit selbstzündenden Ottomotoren, die mit synthetischen Kraftstoffen oder Gasen betrieben werden. Absolventen, die den Studiengang Verbrennungsmaschinen absolviert haben, erhalten gegenwärtig Einstellungsgehälter, die um 25% höher liegen als die aller anderen Absolventen. Die deutsche Automobilindustrie ist beim wirklichen Antrieb der Zukunft noch ganz vorne dran ....


    Die Batterietechnik ist weitgehend an ihrem Ende angelangt (elektrochemische Spannungsreihe, Energiedichte). Die hohe Leistungsdichte macht sie gefährlich, die niedrige Energiedichte unwirtschaftlich in der Anwendung. 100kWh Energie stecken auch nach mehr als 100 Jahren Entwicklung wahlweise in 750kg Batterien wie im Tesla - oder eben in 7,5kg Benzin wie in Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor (einfach nach "Energiedichte" googeln). Die Brennstoffzelle, die seit 40 Jahren ständig ihren Durchbruch erlebt (der immer noch nicht da ist) leidet noch immer an grundsätzlichen Problemen wie Wasserstoffversprödung und extrem kurzer Membranlebensdauer.


    Physik und Mathematik richten sich nicht nach politischen Wunschvorstellungen. Leider ist in Deutschland die Bildungsmisere voll in den Parlamenten angekommen. Mit einem nach zwei Semestern abgebrochenen Studium in Theaterwissenschaften sollte man die Geschicke unseres Landes nicht bestimmen dürfen.

    Aha, soll was heißen? Bei aller Wertschätzung der seinerzeit verantwortlichen VW-Motorsport-Technik-Riege (Demaison, Rampf, Wickelhaus), braucht man Motorsport um effiziente Antriebssysteme/Motoren zu entwicklen? Denke es gibt "effizientere", sprich "preiswertere" Möglichkeiten, als ein Motor in irgendeiner Serie gegen andere fahren zu lassen.


    Nein, gibt es nicht. Die mit Abstand besten technischen Lösungen kommen immer dann heraus, wenn die Motivation am Höchsten ist. Im Sport ist das Ziel, besser zu sein als andere, das ist in den Menschen verankert. Wenn Sie junge Ingenieure motivieren wollen, effizientere Fahrzeugtechnik zu entwickeln, haben Sie zwei Möglichkeiten:


    1.) Geld
    2.) Sieg


    Nummer 2 schlägt Nummer 1 um Längen, immer. Wer Geld in Aussicht hat, wächst, wer Siege in Aussicht hat, wächst über sich hinaus. Ich habe in 30 Jahren einige Diplomanden, BSc und MSc betreut und weiß, wovon ich rede.


    Der Hauptentwickler des Polo WRC-Motors hat nach Beendigung der Motorsportaktivitäten dort zu Porsche gewechselt, und arbeitet jetzt an der Entwicklung eines weiter verbesserten Motors mit einem thermodynamischen Wirkungsgrad von 50%. Natürlich für den Motorsport.

    @AL: nochmals: für "Effizienz" und "Öko-Vorbild" braucht es keinen Motorsport - vgl. Tempolimits, Nutzungsbereich oder selbstfahrende Mobile - wir sind im Jahr 2019.


    Aha. Zur Information: Der für den Polo WRC 2017 von VW entwickelte Motor mit einem speziellen Vorkammerverfahren hatte einen thermodynamischen Wirkungsgrad von 44%. Das dürfen Sie gerne mit den bisher bekannten Wirkungsgraden von Ottomotoren vergleichen - und dann Ihre Meinung an die Fakten anpassen.

    Die Anlehnung an internationale Klasseneinteilungen ergibt für mich auch wesentlich mehr Sinn. Die Fahrzeuge nach Anhang K von 1947 bis 1990 (Periode E-J) mit heutigen Gruppe F und CTC gleicher Hubraumklasse zusammenzulegen, ist natürlich Unsinn. Unsere Homologationsblätter sind vielfach (wie bei mir) mehr als 40 Jahre alt, und damit sind die Anhang-K-Fahrzeuge extrem benachteiligt. Ich mußte sogar meinen Bremskraftverstärker ausbauen, weil er bei seiner Einführung 1977 nicht mehr nachhomologiert wurde ....


    Angesichts der sich in freiem Fall befindlichen Starterzahlen im nationalen Sport (heute bei der Oberland-Rallye 41 insgesamt) ist aber vermutlich sowieso schon alles egal. Letztlich wird bei kleineren Veranstaltungen der Anhang K ohnehin nicht ausgeschrieben, und bei den etwas größeren mit derart seltsamen Auflagen versehen, daß nur noch das Ausland übrigbleibt.

    Hier ein Onboard-Video von der WP9 der Lahti Historic Rally 2017. 109 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit auf Schotter, ganz ohne ESP, ABS, Servolenkung, Bremskraftverstärker, Einparkhilfe und Spurhalteassistent. Anschnallen und los gehts:


    https://youtu.be/6pwn-yGwGiI


    Der Zeiger stellt km/h dar, die Zahlen im kleinen Fenster Meilen pro Stunde :cool:

    Das hört sich gut an mit dem Schotter.Wir haben gerade die 300km Schotter der RAC Rally überstanden.An Italien wäre ich auch mal interressiert.Brauch man einen FIA Histo Pass und gibt ein Träning bzw besichtigen der WPs?


    gruß Thomas


    Servus Thomas,


    Glückwunsch! Ich habe mir gerade mal das Ergebnis angeschaut. Keine einfache Rallye .....


    In Italien kann man die WPs regulär abfahren. Einen HTP braucht man auf jeden Fall, wenn man in Wertung fahren will (bei der Tuscan Rewind kann man auch in einer "Parata" ohne Zeitwertung mitfahren, das geht auch ohne HTP und mit alter Sicherheitsausrüstung).


    Viele Grüße,


    Michael

    Ist zwar nicht italienische Meisterschaft, aber liegt (fast) vor Deiner Haustür:


    Stimmt, da gäbe es wohl noch einige andere schöne Veranstaltungen ...... Nur das 911-Mieten dürfte eher unerschwinglich sein. Wahrscheinlich müßte ich vor Teer-Veranstaltungen etwas Ballast über Bord werfen :]


    Ja, ich habe die Historische Meisterschaft gemeint: http://www.acisportitalia.it/STORICHE


    Von der Targa Florio habe ich auch schon Gutes gehört


    http://www.youtube.com/watch?v=BvW7cf05F50


    Leider ist mein Auto aufgrund des Gewichts auf Teer nicht so konkurrenzfähig wie auf Schotter ....

    Komplette Meisterschaft oder "nur" Schottermeisterschaft? Jedenfalls ist es klasse, daß auf toskanischem Schotter wieder echte Meisterschaftsläufe ausgetragen werden sollen.


    So wie ich es verstanden habe, gibt es in der italienischen Meisterschaft gegenwärtig keinen einzigen Schotterlauf mehr, und die Tuscan Rewind soll diese Lücke füllen (hat Frederico Ormezzano gesagt).


    Wenn es so kommt, wäre das wirklich super, und man könnte mal drüber nachdenken, an der italienischen Meisterschaft teilzunehmen. Die meisten Läufe sind ohnehin in Norditalien, und das ist von uns aus näher als Hamburg :rolleyes:

    Servus Ari,


    wieder mal Superfotos und tolle Landschaftsbilder :)


    Zur Info: Für nächstes Jahr ist geplant, die Tuscan Rewind etwas nach Norden (in die Gegend von Siena) zu verlagern. Die Rallye soll dann wieder im Frühjahr stattfinden, drei Tage umfassen, 200km WP-Länge haben und im Jahr drauf ein Lauf zur italienischen Meisterschaft werden. Wir freuen uns schon heute drauf :]


    Cordiali saluti,


    Michael