Hatten denn die Todesfälle im Rallyesport damit etwas zu tun, dass die Veranstalter nicht unter dem Dach der FIA organisiert waren? Wäre mir nicht bekannt. Falls nicht, hört es sich für mich arrogant und zynisch an diese tragischen Vorfälle jetzt dazu nutzen zu wollen der "Konkurrenz" eins auszuwischen.
Beiträge von Jürgen
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Hallo,
ich wollte mal eine generelle Frage loswerden. Es gibt mehr und mehr Onboard Videos auf denen man nur die Straße, zum Beispiel durch die Frontscheibe aus der Beifahrerperspektive sieht oder sogar von einer Kamera außerhalb des Autos. Man sieht eben dabei gerade nicht den Fahrer beziehungsweise vor allem das Lenkrad. Leider gilt das sogar für die Onboards auf der WRCplus Seite. Das Angebot dort finde ich sonst wirklich prima, aber dass man auf allen Onboard Videos nicht die Lenkradarbeit des Fahrers sieht ist ärgerlich.
Wenn ich den Fahrer lenken und schalten sehe, und die Handbremse ziehen, dann erst habe ich richtig das Gefühl dafür was gerade abgeht. Wenn nicht, dann macht mir jedes Onboard Video nur einen Bruchteil des Spasses, und ehrlich gesagt tue ichs mir dann gar nicht erst an es zu gucken.
Wie ist eure Meinung dazu - onboard Videos mit oder ohne Fahrer/Lenkrad im Bild?
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Die einzig wichtigen Sachen wären weniger Grip, mehr Quer, mehr Sound gewesen.
Und die seh ich noch nicht so richtig in der Entscheidung.
Vielleicht bringen die paar PS mehr was, aber wenn sie durch das elektronische Mitteldifferenzial und den größeren Grip durch mehr Aerodynamik ausgeglichen werden dann verbessert sich meiner Meinung nach wenig. -
Ich kann allen hier nur WRC+ empfehlen. Die 5€ im Monat sind es wirklich wert
Dem kann ich mich nur anschließen.
Man hat mehrere Live WPs pro Veranstaltung, sieht die Position der Autos auf den WPs mit Zeiten und Zwischenzeiten in der Grafik, und auch die Verbindungsetappen (war ganz nett bei der Deutschland - was die für Wege fahren um dem Zuschauerverkehr auszuweichen....). Außerdem gibt's ja die Tages- und Veranstaltungshighlights früher, bzw danach verfügbar wann immer man will.
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Dafür und für alle weiteren Veranstaltungen alles Gute! Und immer eine Handbreit Luft ums Auto
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Hallo,
ich weiß zwar nicht genau was du mit "historischem Bereich" meinst, aber zumindest für die Retro Rallye Serie Süd gilt : "Ein Kopfrückhaltesystem (z.B. HANS) wird für 2015 in der Retro-Rallye-Serie lediglich empfohlen, aber nicht vorgeschrieben." (Zitat aus einer email vom veranstaltenden ADAC Pfalz).
Da allgemein von Retro Rallye Serie in der mail de Rede ist wird es wohl auch für die Serie Nord gelten. -
Wenn es an Sitzen für 600 Euro scheitert (Kann eh nicht verstehen, wie man mit Seriensitzen fahren kann), dann sollte man es echt lassen.....
Ich meinte ja auch die Ausgaben für 2 Helme mit Snell/FIA Norm und Gegensprechanlage, 2 Gurte und 2 Sitze mit FIA Norm, 2 Overalls mit Unterwäsche, Schuhe, Handschuhe und FIA Norm, 2 Hans Systeme, dazu homologierter Käfig oder Eigenbau, mit den Eintragungen, eventuell KFP und weiteren Kleinigkeiten kommt man da doch fast schon auf die 5000€. Und dass man soviel Glück hat das ganze Zeug in der richtigen Größe gebraucht zu bekommen, zur richtigen Zeit, davon kann man sicher nicht ausgehen.
Ich finde das ist zu teuer zum Start und schreckt zu viele ab. Beim NAVC sieht das noch etwas vernünftiger aus.
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Na weil es bei diesen Einstiegskosten bald keine Einsteiger mehr gibt.
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Gefahren:
SÜW
Ulm
Ostalb
Voralpenrallye Historic
Saar-Ost
Stemweder Berg
Buchfinken Rallye
Alzey
Kohle und Stahl
Kathrein Historic
Nibelungenring
Potzberg
jeweils Retro/HRCZuschauen:
Holledau
Austria Legends
Kathrein -
Hi,
ich hab das WRC+ jetzt abonniert. Es gab/gibt für Frankreich jeden Tag eine WP als livestream, am Sonntag von der Power Stage.
Ganz nett ist, dass man das Tracking System anschauen kann, das die Jungs und Mädels vom Rallye-Radio ja auch immer vor Augen haben. Man sieht also ziemlich genau immer wer wo ist.
Onboards und die Tageszummenfassungen gibt's auch nur abends, im Prinzip das was auch auf sport1 kommt.Generell finde ich die Onboards von WRC immer langweilig weil man nie das Lenkrad sieht. Man kann Zuckungen des Autos ohnehin nur erahnen, und was interessant wäre, nämlich die entsprechenden Korrekturbewegungen des Fahrers, ist nicht im Bild weil die Kamera anscheinend direkt auf dem Armaturenbrett montiert ist.
Wie dem auch sei, die 5€ pro Monat sinds mir wert für meine Lieblingssportart, auch wenns mich nicht gerade vom Hocker reisst...
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Hallo,
ich glaube die Betrachtungen über die verschiedene Formen der Energie, Massen, Skalaren und Vektoren könnten jetzt mal langsam als abgehandelt gelten. Wen es noch mehr interessiert findet alle Details vermutlich in Physik- und Mathebüchern, da es sich meines Erachtens hier im wesentlichen um Formeln aus dem Schul- oder Grundstudiumswissen handelt. Und wer jetzt genau bei welchen Grundformeln recht hat wurde ausführlich diskutiert.
Was mich dagegen immer noch viel mehr interessieren würde ist die Anwendung der Grundformeln in Bezug auf das Finden des optimalen Driftwinkels, und noch mehr durch welche Parameter sich das Optimum zu höheren Driftwinkeln verschieben lässt.
Meteorit hat viele Einflussfaktoren aufgezählt und hat mit Sicherheit recht, dass die Abhängigkeiten sehr komplex sind, und vermutlich neben den "harten" Faktoren ja auch noch die "weichen" dazukommen, zB wie schnell der Fahrer Gas und Lenkung um den optimal schnellen aber mit Sicherheit instabilen Fahrzustand herum korrigiert.Das sich mittels Übersteuern und einem gewollten Überschuss in der Energiezufuhr des zu bewegenden Autos eine höhere Kurvengeschwindigkeit realisieren läßt, ist ein anderer Sachverhalt.
Dabei spielen derart viele Faktoren - wie Untergrund, Haftreibung der Bereifung, Schlupf, Antriebskozepte, Gewichte, Energieüberschuss, Radien, Energievektoren usw. - eine Rolle, das eine pauschale Erklärung an dieser Stelle schon fahrlässig ist.Eine Google Suche hat dazu nichts ausgespuckt, außer den Graphen des Reibwerts im Abhängigkeit vom Schlupf, wo der Reibwert ja ein Maximum bei erst bei einem gewissen Schlupf erreicht, und nicht bei 100% Haftung. Siehe zB http://www.cbcity.de/langsdynamik-eines-reifens
Wer da noch was beitragen kann, bitte immer her damit!
Zur Vereinfachung würde ich auch auf die Physik der Anstellphase zur Herstellung des gewünschten instabilen Fahrzustands verzichten, und annehmen ein (Heck- oder Allrad) Fahrzeug mit Driftwinkel x bewegt sich auf einem gleichmäßigen Radius......Danke und viele Grüße an alle Diskussionsteilnehmer!
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Sagen wir's doch mal so: Wenn die Kiste untersteuern würde ist gezieltes Übersteuern ein probates Mittel dagegen
Und es macht auch noch viel mehr Spaß
Wenn alle in der WM so fahren würden wie Gigi Galli hätte der Promoter einen ganz einfachen Job!
Letzte Bemerkung zu Jo: Und beim Untersteuern läuft die Hinterachse weiter innen als die Vorderachse, braucht also im Scheitelpunkt mehr Platz. Long live sideways :o:o:o
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Vielen Dank für die ganzen Beiträge, das war ein Genuss zu lesen (und zu schreiben).
Ohne noch tiefer in die theoretischen Erwägungen einzudringen (hoffentlich), und um die Brücke zur Praxis zu schlagen, können wir uns darauf einigen, dass der Drift in der Regel die schnellste Möglichkeit ist eine Kurve hinter sich zu bringen?
Leider ist zwar der für die Geschwindigkeit optimale Driftwinkel auf Asphalt kleiner als auf Schotter - das erklärt auch meinen Lieblingsuntergrund - aber im Drift (mit nicht zu großem Winkel) ist man schneller unterwegs als nur am Grenzbereich (also bevor echter Schlupf einsetzt und der Übergang zur Gleitreibung beginnt) um die Kurve zu fahren.
Das Video von der alten DTM war wirklich schön, in vielen Aufnahmen hat man gesehen wie das Fahrwerk und die Piloten arbeiten, und das war aus meiner Sicht um Welten besser als es heute ist.
Um nicht tatenlos zusehen zu müssen, dass die Rallye WM (und nachfolgend darunter liegende Klassen) sich genauso schlecht entwickelt wie die DTM, mit den Autos die wie auf den berühmten Schienen fahren würde ich gerne wissen welche Stellschrauben sich anbieten um die Driftwinkel, bei dem man die höchste Geschwindigkeit erreicht, zu vergrößern, und zwar vor der Kurve und in der Kurve. Einige Ideen hatte ich in meinem Beitrag ja schon zusammengestellt (Reifengrip durch erlaubte Breite/Mischung verringern, Schwerpunktverlagerung, Mischprüfungen etc...).
Vielleicht hat ja jemand weitere Ideen dazu.... -
Was schnell und was quer macht hängt natürlich sehr stark vom Untergrund, und auch von der Auslegung des Autos ab.
Auf Asphalt ist es meines Wissens so dass der Reifen bei einem Schlupf von 10-20% die größte Kraft auf den Boden übertragen kann. Das heisst dass man knapp über der Grenze von Haft- zu Gleitreibung balanciert. Und das bedeutet einen relativ geringen Driftwinkel auf Asphalt. Bei mehr Schlupf, das heißt bei reiner Gleitreibung, nimmt die übertragbare Kraft dann wieder ab.
Auf Schotter/Schnee kann das ganz anders aussehen, das sieht man ja sowohl früher als auch heute. Hier ist der ideale Schlupffaktor meist viel höher und deshalb gibt es auch größere Driftwinkel bei geichzeitig optimalen Zeiten.Der zweite Faktor ist das Eigenlenkverhalten des Autos, und zwar statisch (bei konstanter Kurvenfahrt) und dynamisch (bei Lastwechseln während der Kurvenfahrt). Und hier hat mit Sicherheit die größte Entwicklung von Fahrwerken und Reifen stattgefunden. Während früher Autos meist untersteuert haben (Fronttriebler immer und Hecktriebler meist unter statischen Bedingungen, also bei ganz konstanter Kurvenfahrt) musste man mit Anstellen vor der Kurve (wer schon mal Stig Blomqvist bei seinen Gesamtsiegen auf Saab vor einer Kurve 3mal hintereinander anstellen gesehen hat, der weiss wovon ich rede), mit gezielten Lastwechseln, oder der Handbremse das Auto in den optimalen Gripbereich bringen. Die beste Zeit erziele ich nämlich nur wenn sowohl die Hinter- als auch die Vorderachse das Maximum an Kraft übertragen, also beim jeweiligen Untergrund gerade den optimalen Schlupffaktor haben.
Wenn das vor der Kurve geregelt ist brauche ich "nur" noch diesen instabilen Fahrzustand bis zum Scheitelpunkt und dann bis zum Kurvenausgang bringen. Das wichtigste dabei ist der Zeitpunkt am Kurvenausgang ab dem ich wieder Vollgas geben kann ohne mich zu drehen, denn dann kann ich Geschwindigkeit und Drehzahl auf die folgende Gerade mitnehmen und gewinne Zeit auf jedem Meter der Geraden gegenüber demjenigen der auch nur einen Bruchteil später aufs Gas gehen kann. Ein leichter Drift (je nach Untergrund und dem Gripverlauf im Bereich des Übergangs von Haft- zu Gleitreibung) ist da optimal - die Drehzahl ist höher als bei reiner Haftreibung, und wie gesagt können auf den meisten Untergründen leicht durchdrehende Räder die meiste Kraft übertragen. Zuviel Querstehen nach dem Scheitelpunkt kostet leider in der Regel Zeit weil man eben länger braucht bevor man wieder Vollgas geben kann und damit der Beschleunigungsvorgang für die ganze nächste Gerade später beginnt.
Bei dem ganzen spielt dann natürlich noch die Geschwindigkeit des Autos beim Einlenken und die Geschwindigkeit des Einlenkens (am Lenkrad) eine Rolle. Bei hohen Geschwindigkeiten verschiebt sich nämlich das Eigenlenkverhalten des Autos Richtung Übersteuern weil die dynamischen Lastwechseleffekte viel stärker werden - bereits ein kleines Zucken am Lenkrad bewegt Federn und Dämpfer (vor allem am Heck) viel stärker als man es bei geringen Geschwindigkeiten selbst durch starkes Einlenken erreichen könnte. Deshalb können sich in schnellen Kurven auch Fronttriebler drehen, während sie in langsamen Kurven tendenziell stärker untersteuern.
Die heutigen Fahrwerke sind aber oft so perfekt dass in einem großen Geschwindigkeitsbereich das Auto fast neutral liegt (wenn das Einlenktempo stimmt) und deswegen mit einem kleinen (auf Asphalt) bzw mittleren (auf Schotter) Schlupf an allen 4 Rädern die optimale Geschwindigkeit erzielt.
So habe ich mir das zumindest bisher alles erklärt......Aber neben der grauen Theorie scheint mir viel wichtiger dass bei dem ganzen Perfektionieren eben die Show verloren geht, wie Andi ja auch schon geschrieben hat.
Ich, und ich glaube die meisten Zuschauer auf der Welt, wollen keine Autos wie auf Schienen fahren sehen. Dann wäre Rundstrecke oder Formel 1 das Richtige, aber dort ist die Show ja durch die Rad-an-Rad Duelle gegeben. Bei Rallyes kann die Show nur durch einen spektakulären Fahrstil entstehen, und die Zuschauer damit begeistern und an den Sport binden.
Deshalb sollte man das ganze Reglement darauf ausrichten, inklusive Reifen mit wenig Grip, Mischprüfungen, Verschiebung des Fahrzeugschwerpunkts aus der Mitte, etc etc. Und um auf das Thema dieses Threads zurückzukommen, mittelschnelle bis langsame Kurven sind nun mal spektakulärer zuzuschauen, weil dort, aus obigen Gründen, jeder Fahrer mit dem Eigenlenkverhalten seines Autos kämpft während bei den schnellen Kurven doch die allermeisten aus Risikoerwägungen dem absoluten Grenzbereich etwas ferner bleiben. Aus Sicht eines guten Fahrers sind das dann aber genau die Kurven in denen er durch Fahrkönnen was rausholen kann.....Warum also nicht auch mal eine (sehr) schnelle WP als Teil einer Veranstaltung nehmen. Aber nur wenn man das Tempo dann an allen Stellen rausnimmt wo es nicht gerade ganz flach in den Acker geht und Bäume weit genug weg sind. Zum Beispiel durch dann (aus meiner Sicht) notwendige Bremsschikanen. Und anschließend wieder ein paar langsame WPs, die ich viel lieber fahre - aber das ist Geschmackssache - und die glaube ich die meisten aber auch lieber anschauen.
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Diese Aussagen sind nicht richtig.
Es ist körperbedeckende Kleidung vorgeschrieben, für die Helme sind die Normen BSI oder E04/E05 angesagt.
Und dass es einen riesigen Unterschied macht ob man, wie bei einer Retro Rally, das Auto in einer rechts 2 mal mit dem Heck kommen lässt um Spaß zu haben auch wenns Zeit kostet (die man ja massig hat!), oder ob man wie bei einer Bestzeitrallye überlegt ob die R5 nicht doch voll geht, sollte jedem klar sein. -
Die Rallye hat mir als Teilnehmer wirklich gut gefallen.
Die Organisation hat prima geklappt, es gab nur einmal eine Wartezeit an einer WP, sonst immer direkt durchgefahren zum Start, und die WPs mit einer Mischung aus sowohl engen Weinbergkurven wie auch schnelleren Stücken mit stetigem auf und ab, und einigen kurzen Landstraßen haben meinen Geschmack voll getroffen.
Und last but not least gabs noch schönes Wetter! Hoffentlich bis nächstes Jahr! -
Weil man Probleme hat soll man aufgeben? Sehr schwach......
Ich denke du solltest das Thema nicht nur für diesen Thread beenden.
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Ja, das ist sicher auch sehr gut! Und einfach umzusetzen
Es ist ja auch ein interessanter Artikel dazu im neuen Sport Auto.
Klar gibt's Befürworter und Gegner zu den meisten Vorschlägen. Aber ich denke wenn durch Änderungen am Reifen/Auto der Sport spektakulärer wird, dann wird der Erfolg größer. Selbst wenns technisch ein Rückschritt ist und die Zeiten langsamer werden sollte es den Zuschauern und der Medienwirksamkeit doch recht sein.
Ich würde also eine ganze Latte von diesen Maßnahmen mit dem nächsten Reglement umsetzen -
Also wenn ich das lese weiss ich wieder warum das weltweite Zuschauerinteresse an der Rallye-WM so zurückgegangen ist.
Während in früheren Tagen von der Gruppe 4 bis zu den Anfängen der WRCs Rallye eben die spektakulärere Automobilsportart war als Rundstreckenrennen ist heute bei fast allen Veranstaltungen, und bei den Asphaltrallyes eben ganz besonders, die "Racing-Linie" die meistgefahrene. Das wird wohl noch unterstützt durch das Layout der modernen Autos mit gleicher Gewichtsverteilung und darauf ausgerichteten Fahrwerken/Differentialen.
Wie Gigi Galli schon kürzlich vorgeschlagen hat sollte das Reglement so umgestrickt werden dass bei Rallyes quer gefahren wird, die Autos schon vor der Kurve in die neue Fahrtrichtung stehen und auch auf Asphalt etwas gedriftet wird. Dann wird das Zuschauerinteresse für Rallyes wieder steigen, denn das ist etwas was den Rallyesport von den Kreisfahrern unterscheidet - und für viel bessere Fernsehbilder sorgt. -
Gute Arbeit, Obblgang!
Schöne Aufnahmen, vielen Dank!