Hallo und Guten Tag,
Startnummer 62, der gelbe Kadett mit dem blauen Streifen, würde sich sehr über Bilder von der "Nibelungenring" freuen. Ich bin direkt über hubertus.kohnen@web.de zu erreichen.
Vielen Dank und Grüße
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Hallo und Guten Tag,
Startnummer 62, der gelbe Kadett mit dem blauen Streifen, würde sich sehr über Bilder von der "Nibelungenring" freuen. Ich bin direkt über hubertus.kohnen@web.de zu erreichen.
Vielen Dank und Grüße
Ja, Richtig Mike.
i200 war ein Irmscher Sondermodell welches aber ganz normal auch beim Opel Händler im Schaufenster stand und von jedermann gekauft werden konnte.
Damit standen dann ein paar "Extras" in der Preisliste - das war die Bedingung damit Opel diese Extras dann für den Rennsport homologieren konnte.
Dazu muß man wissen, daß die FIA den Herstellern damals gewisse Freiheiten bei der Homologation gegeben hat. So durfte z.B. eine "Zweikreisbremse" und ein Getriebe zusätzlich homologiert werden, ohne das der Hersteller nachweisen mußte, daß diese Teile beim Auto als Extra käuflich sind. So hatte der Manta B in seiner Gruppe A Homologation auch schon die 5 Loch Radnaben und das Ascona 400 Getriebe in der Rennübersetzung 2,3-1,0 homologiert. Für die GruppeB erließ die FIA 1983 die Sonderregelung mit den 20 Evolutionsautos. Das war für Audi die Möglichkeit, den Quattro A2 zu bauen und Lancia hat den "037" aufgerüstet, Opel durfte die Rallye-Manta400 mit anderen anderen Karosserieteilen als das Staßenmodell ausstatten. Wahrscheinlich war diese Regeländerung der FIA auch der Grund dafür, das es überhaupt einen Manta200 gab, denn diese Homologation hat Opel praktisch nur die FIA Gebühren gekostet. Man brauchte nichts extra entwickeln und keine teuren Kleinserien bauen, man mußte nur nachweisen, daß es von den Spezialteilen (Vergaseranlage, Schwedenkopf/2,2iKopf, Getrag 3,7-1,0 Getriebe etc) mindesten 20 kits zur Umrüstung zu kaufen gab. So tauchten solche Teile dann in der Preisliste des Manta i200, aber auch im Irmscher Tuning Katalog auf.
Manta 200 hieß dann das GruppeB Auto. Damals konnte man theoretisch das fertige GruppeB Auto über OpelSport beziehen. De facto konnte man es dann bei Firmen wie Irmscher oder Hainbach bauen lassen. In der Praxis wurden aber damals eher existierende "Gebrauchtwagen" mit den speziellen homologierten Teilen umgebaut und aufgerüstet. (das ist heute beim aktuellen "R" regelement nicht mehr so einfach möglich, viele "R" homologierte Autos können nur als fertige Autos gekauft werden und dürfen nicht privat gebaut werden, z.B Opel Adam R2 oder Ford Fiesta R5, für andere Autos, z.B. Fiesta R2 muß man den Kauf des M-Sport Umbausatzes nachweisen um eine SPortzulassung zu erhalten.)
Der Manta GruppeA und der Manta200 hatten übrigens nicht die Achsen vom 400er homologiert, sondern nur die 5-Loch Naben vorn und die speziellen Irmscher 5-Loch Steckachsen hinten. Damit konnte man dann tatsächlich Bremsen vom Senator fahren und die 7x15 Ronalfelgen nutzen. Das war eine wirksame, aber auch preiswerte Möglichkeit, mit Großserienteilen die Bremse zu verbessern. Darüber hinaus waren aber auch AP Rennsport Aluminiumsättel homologiert die mit Rennbremsscheiben auf Alutöpfen gefahren werden konnten (mit den 4-Loch Naben) Das war damals aber die deutlich teurere Alternative.
Ich vergaß: Der Manta i200 hatte die FIA Homologationsnummer "B-250"
Hallo,
Der i240 war nicht für den Motorsport homologiert worden. Aber der i200 war ein Sondermodell mit dem OPEL dann eine Homologation in Gruppe B bekam. Anders als bei der Gruppe A Homologation durfte man im Manta unter Gruppe B dann das 400er Getrag (1.Gang hinten links), den Zylinderkopf des Rekord 2,2i mit großen Kanälen und Ventilen sowie Weber Doppelvergaser fahren. Bei Bremse und Fahrwerk ist in etwas das gleiche wie bei Gruppe A homologiert. Auch bei der Karosserie bleibt alles wie bei Gruppe A, es wurden für den i200 keine GFK-Teile oder breite Kotflügel homologiert.
Gruß Hubertus
Diese Meldung verstehe ich nicht. Es wurde doch schon 2012 berichtet, das der ADAC möglichst auf Aktivitäten an der Porta Nigra verzichten will. Jedenfalls meine ich mich an entsprechende Medienberichte im Zusammenhang mit der Bekanntgabe des Kölner Startortes zu erinnern. Als Grund wurde angegeben, daß das Weltkulturerbe Porta Nigra einer dringende Sanierung bedarf und Großveranstaltungen die Bauarbeiten stören.
Hallo,
Ihr müsst mir bitte nochmal erklären, warum der ADAC plötzlich so "böse" ist. Ich höre aus der bisherigen Diskussion, daß: "der ADAC gegen den Breitensport ist, weil die DRM nicht gut läuft" (Zusammenfassung des Tenors aller bisherigen Beiträge) Ich persönlich verstehe die DRM aber nicht als Breitensport, die ist aus nationaler Sicht unsere Top-Liga. Breitensport sind in erster Linie die vielen national-B und auch die ADAC Clubsportveranstaltungen die ohne die Unterstützung des ADAC an seine Ortsclubs kaum möglich wären. Der ADAC arbeitet mit Initiativen wie seinem Clubsport-Regelement gegen den langjährigen DMSB Trend, der es einem Neueinsteiger in den Motorsport fast unmöglich macht, selbst an eifachen Veranstaltungen wie einem Slalom teilzunehmen. Man kann mit einem serienmäßigen Auto ja noch nicht einmal mehr zu einem DMSB Slalom fahren ohne vorher Wagenausweise usw. organisiert zu haben.
Der ADAC ist mit den Entwicklungen in unserem Spitzensport unzufrieden. Deswegen gibt es heutzutage konkurrierende Serien wie DRS, Masters und DRM. Natürlich ist diese Konkurrenzsituation auch ein Resultat eiteler Entscheidungen von "gewählten" Amtsinhabern, aber auf allen Seiten DMSB, AvD, DMV, ADAC usw.
Die wenigsten von uns hier im Forum (mich ausdrücklich eingeschlossen) können die Lage fair beurteilen, kaum einer ist an der Quelle des Geschehens und an Entscheidungen beteiligt. Derr Herr Stehr ist sicherlich eine Persönlichkeit, die sich ein sehr gutes Bild machen kann. Und seine Entscheidung erfolgt sicherlich nicht leichtfertig, sondern sie hat gute Gründe. Er hat schließlich im Besten Sinne gezeigt, wie man ehrenamtlich und mit viel Begeisterung eine bestimmte Sache, den Rallyesport, voranbringen kann. Er ist so gesehen ein Vorbild für ADAC, DMSB, Avd, DMV usw. aber auch für jeden von uns !
Ich verstehe nur nicht warum jetzt alle in dieser Diskussion plötzlich auf den ADAC schimpfen. Haben sie doch vorher auch nicht - da war immer nur der DMSB der Buhmann. Ich weiß nicht, ob der Herr Stehr so negativ gegenüber dem ADAC eingestellt ist. Denn schließlich sind die Dinge, die er ja gerne weiter unterstützen möchte sehr an den ADAC gebunden - z.B. das Opel Adam Junior Cup Auto...
Schönes Wochenende an Alle !
Die Opel Cup Teilnehmer werden die nationale Rallye im Rahmen der "Deutschland" fahren. Somit brauchen die Teilnehmer keine große internationale Lizenz und die Autos brauchen keine Homologation. Es werden bei der nationalen Deutschland ja auch die Divisionen 7-9 zugelassen, dann können die Adams ja in der beliebten Gruppe H starten
Köln ist doch prima als Startort ! Wo ist das Problem ? Als Zuschauer fahre ich doch gar nicht nach Köln rein, ich will doch die Fahrer lieber auf WP1 fahren sehen, als im Stand auf einem Podest!
Und da anscheinend die ersten WP's 2013 in der nördlichen Eifel liegen (Früher, als die Deutschland noch ein EM Lauf war, fand der erste Tag immer in der Eifel statt, Freitags war man an der Mosel und Samstags im Saarland) ist Köln auch für die Teilnehmer naheliegender als Trier. Die ganze Rallye bleibt also für einen WM-Lauf ziemlich kompakt.
Die Artikel über den aktuellen Ford Rückzug hören sich alle so an als ob Ford seit Anbeginn der Rallye WM ununterbrochen am Start gewesen wäre.
Also wenn man es genau nimmt, hatte Ford sich doch 1979 schon einmal von der Rallye WM zurückgezogen und alle verbliebenen Escorts an Sutton verkauft. Den Fahrer WM Titel 1981 wurde vom Sutton Team eingefahren, nicht von Ford.
Erst mit dem RS200 begann Ford 1986 wieder in der WM um sich auch sofort wieder zurückzuziehen. 1987 wurden ein Sierra Cosworth und ein Sierra XR 4x4 parallel bei einigen WM Läufen getestet, aber ein komplettes Programm fuhr man nicht, wenn ich mich recht entsinne. Potente Privatfahrer wurden dann mit Material versorgt.
Erst als Ford sich wieder einmal zurückzog, Boreham entgültig zugemacht wurde und alles Escort-Cosworth Material an M-Sport ging, wurde wieder voll an der WM teilgenommen. Aber wieviel eigenes Ford KnowHow dahinter steckt, oder ob es nur Sponsoring war, weiß ich nicht.
Wenn M-Sport Glück hat und ein gutes Budget zusammenbekommt, kann sich die Geschichte doch vielleicht wiederholen, so wie damals mit dem Sutton Team und dem Zigaretten-Sponsor.
zur Überschrift "Das Regelement ist gut" möchte ich ergänzen, daß der Auslöser, also die Idee evtl eine Gruppe H abzuschaffen, aus der Bemühung entsteht, die verwirrende Anzahl der Klassen und Gruppen insgesamt zu reduzieren.
Auch für meinen persönlichen Geschmack gibt es zu viele Gruppen. Schon die aktuellen FIA Klassen erscheinen zu zahlreich, (Mir würde R1-R5 reichen - laßt die WRC/RRC/S2000 weg) aber dies muß auf FIA Ebene diskutiert werden. National brauchen wir natürlich -1.- die Möglichkeit mit aktuellen "FIA" Autos zu starten. Daraus folgt -2.- die Notwendigkeit einer CTC/CGT um die FIA Autos aufzufangen deren Homologation ausläuft, weil die Autos als "Gebrauchtwagen" die Kosten reduzieren - man muß ja den Homologationsstand beibehalten und ein Wettrüsten entfällt. Und schließlich -3.- eine nationale Gruppe, die Autos ohne Ex-Homologation oder Autos welche nicht mehr auf Stand des Homologationsblattes sind, auffängt.
Damit sind G, F und H gemeint. Und davon kann man meiner Meinung nach zwei weglassen !
Alles anzeigenDer überrundete rote Ascona 2.0 (Nr 122) ist laut Starterliste das Team:Winny Ranft-Klaus Schoele
beide aus Ratingen.
Die Starerliste weist bei St.Nr.128 Mercedes 280 CE als Beifahrer Reinhold Fricker aus.
Es kann aber sein, daß der Co bis zum Start der Rallye noch gewechselt hat, ich will Schleuderwilli da
keine Fehlangabe unterstellen.
Alle anderen Paarungen ( Auto- Team ) stimmen mit der Starterliste überein.
Der Citroen Visa ist leider nicht zu idendifizieren, da man die St.Nr. nicht erkennen kann und es sind
damals 1 Team aus GB ( St. Nr. 86) und 4 Teams aus Frankreich ( St.Nr. 87,88,89,90) gestartet,
dürfte also etwas kompliziert werden
Richtig, 122 ist der Winny Ranft ! Das war das Jahr als er mit über 5 Minuten die Klasse anführte und an 8. Stelle im Gesamt lag - vor der Panzerplatte, so ca. 7/8 Wp´s vor dem Ziel. Da kam ein freundlicher Herr des werksunterstützen Opel Teams, welches an zweiter Stelle lag, zu ihm und gratulierte zu der tollen Leistung und schenkte ihm einen Satz spezielle Pirelli für die 78km lange Panzerplatte. Natürlich ganz uneigennützig und weil man die Privatfahrer unterstützen will! Alle 4 Pirellis haben nach gut der Hälfte das Leben ausgehaucht und Winny ist auf drei Felgen und seinem eigenen Kleber Reserverad auf der Hinterachse links aus der WP gekommen und hatte 25 Minuten auf den 2.Ascona, den späteren Klassensieger verloren.
Den Winny gibt es aber immer noch, er ist dieses Jahr bei der Reckenberg und der Emstal als Beifahrer dabei gewesen und noch (fast) so verrückt wie damals. Hat eventuell noch jemand weitere Fotos ?
Grüße aus Ratingen...
Das Opel Team Schweden hat bei skandinavischen Rallies auch Gruppe2 Autos ohne Verbreiterungen laufen lassen. Einerseits hatten die eigene Fahrzeuge mit schwedischen Kennzeichen die auch schonmal von Kulläng bei nationalen schwedischen Rallies liefen, andererseits bekamen die Schweden Autos vom Eurohändlerteam gestellt wenn z.B. Kulläng den WM Lauf fuhr. So gibt es z.B. Bilder vom GG-DY 914 aus 1979. Das Auto startete die Monte mit breiten Kotflügeln (technischer Ausfall) und fuhr anschließend in Schweden ohne Kotfügelverbreiterungen. Auf einem Bild kann man gut sehen, daß an den hinteren Seitenteilen einfach ein Stück serienmäßige Seitenwand anstelle der Verbreiterung aufgenietet ist.
Ausserdem fällt auf, daß alle Eurohändler-Autos die bei SafetyDevices in England gebaut wurden (ab Herbst 1977) Verbreiterungen aus Blech haben, während die Rüsselsheimer Autos und die Conrero Autos die Irmscher GFK Verbreiterungen hatten
Ich finde es sowieso Blödsinn, daß nur der Teilnehmer WM Punkte bekommt, der vorher 5stellige Summen an die FIA gezahlt hat, damit die den Taschenrechner in die Hand nehmen und seine Ergebnisse addieren. Früher bekam jeder Fahrer und jede Marke die Punkte, die er auch erreicht hat, und wenn zufällig ein Privatfahrer, der vielleicht nur zwei WM Läufe fuhr, einen Platz in den Punkterängen schaffte, dann bekam er die auch gutgeschrieben und stand am Jahresende in der Ergebnisliste. Und das Auto, daß er fuhr brachte dem Hersteller eben auch noch Punkte.
Natürlich weiß ich, daß man mit den Pflicht-Einschreibungen dafür sorgen wollte, daß alle WM-Läufe ein qualitativ und quantitativ gleichmäßig hochwertiges Teilnehmerfeld haben. Das sollte die Grundbedingung zu einer erfolgreichen Vermarktung sein.
Aber offenbar funktioniert die Idee seit Jahren nicht, die Teilnehmerfelder sind qualitativ und quantitativ gleichmäßig durchschnittlich.
Die FIA kassiert Gebühren, zusammengerechnet in Millionenhöhe, von den Herstellern für die Spezialhomologationen von WRC,RRC und S2000 Autos, die eigentlich nur für die Teilnahme an den FIA Meisterschaften gedacht sind, sie kassiert unglaubliche Prädikatsgebühren von den Veranstaltern, und sie will noch mehr Geld aus irgendwelchen Übertragungsrechten. Wo ist da die Gegenleistung? Warum muß der Hersteller oder der Privatier dann nochmal zahlen um gewertet zu werden?
@ carbon:
Zitat aus dem 1999er DMSB Handbuch: "Der Überrollkäfig kann auch mit der Karosserie verschweißt werden. Die Bügel dürfen jedoch nicht ohne Verstärkungsplatten unmittelbar mit der Karosserie verschweißt werden."
Da gibt es kein mißverständliches Interpretieren, dies bezieht sich auf Käfigfüße die direkt und ohne Fußplatten an den Wagenboden verschweißt werden durften. Oder hasst du an deinen A- oder B- Säulen-Kontaktpunkten schöne 120qcm große Verstärkungsplatten zwischen Karosserieblech und Käfigrohr gelegt ?
Die Bilder der WRC Autos passen nicht zu den beschriebenen Käfigbefestigungen an den Hülsen über den Stoßdämpferaufnahmen, denn beide abgebildeten WRC haben Federbeine statt einfacher Dämpfer. Diese Hülsen haben viele Kadett E, Astra und Golf Fahrer in ihren Autos.
Guten Morgen,
Die Diskussion um die Käfigfüße wird recht hitzig geführt. Warscheinlich, weil es in jüngerer Vergangenheit eben doch erlaubt war, Eigenbaukäfige ohne Schrauben in den Käfigfüßen mit dem Fahrzeug zu verschweißen ! Es war sogar ausdrücklich erlaubt, die Rohre ohne Fußplatte direkt auf die Verstärkungsplatte zu schweißen. Dazu habe ich eine Seite aus dem DMSB Handbuch 1999 angehängt. Damals haben die TK´s bei der Abnahme mir als Teilnehmer sogar empfohlen, den Kafig zu schweißen statt zu schrauben. Heute will der DMSB davon nichts mehr wissen, und gewährt, im Gegensatz zur FIA und anderen ASN, keinen Bestandschutz für ältere Fahrzeuge.
Carbon hat mit den Zertifizierten Käfigen Recht: Wenn das Zertifikat eine Verschraubung ausweist, darf natürlich nicht geschweißt werden, ansonsten verfällt das Zertifikat und aus dem vorhandenen Käfig wird ein Eigenbaukäfig, der dann natürlich alle DMSB weiteren Vorschriften mit Kreuzen, Stützstreben usw erfüllen muß.
Gruß
Guten Morgen Zusammen,
Carbon: Die Mindestanforderungen im Anhang J 253 sind nach Homologationsjahren gestaffelt. Ein 2010 homologiertes Auto muß mehr Auflagen erfüllen als ein 2004 homologiertes Auto. Das geht zurück bis 1993. Alle älteren Autos müssen mindestens die Sicherheitsanforderungen des Anhang J 1993 erfüllen. Dies ist eine Empfehlung der FIA an alle ASN für deren nationale Gruppen in denen sich Autos mit abgelaufener Homologation tummeln. Der viel zitierte Anhang J 253 "1993" findet zudem auch im Anhang K Anwendung. Zitat: " 8.2.2.2 Fixation of the rollbars to the body ... These fixations represent a minimum. It is possible to increase the number of bolts, to weld the steel rollbar to the body shell " Der DMSB möchte keinen "Bestandsschutz" für ältere Autos, so wie es die FIA und unsere Nachbar ASN praktizieren, sondern wir sollen mit doppeltem Flankenschutz, Kreuzen, Knotenblechen, Käfigfüßen, Stützstreben nachrüsten. Dabei wird es nicht bleiben, zukünftige Ergänzungen zum 253 wird der DMSB dann auch einfordern. Die Anforderungen werden so schwer zu erfüllen sein, daß man den Käfig herausschneidet und sich ein zertifiziertes Produkt eines Herstellers kauft, der zufällig den DMSB mit seiner Werbung im Handbuch mitfinanziert.
Sorry, ich schweife vom Thema ab, aber auf solche Gedanken kann man kommen, wenn man bei der Rallye Sulingen einen Herrn Osterhaus (HJS) beobachtet, der im Hintergrund der Technischen Abnahme steht und die Kommissare auf die Teilnehmer aufmerksam macht, die offenbar kein HJS Produkt verwenden. Die werden dann genauer unter die Lupe genommen. Der DMSB möchte wohl in die Richtung, das nur noch homologierte und zertifizierte Motorsportkatalysatoren akzeptiert werden.
Hallo Eigenbaukäfigbesitzer,
Mal unabhängig von der technischen Umsetzung der geforderten A-Säulen Stützstreben - hat denn schon jemand Erfahrungen mit der Eintragung in die Fahrzeugpapiere gemacht ?
Eine zusätzliche Stützstrebe ist nach Ansicht eines Prüfingenieurs eine eintragungsplichtige Änderung. Er hat aber Bedenken hinsichtlich Einschränkung des Sichtfeldes und der Bewegungsfreiheit im Alltagsverkehr.
Ein anderer Aspekt ist die Verträglichkeit mit einem H-Kennzeichen ! Die neuesten Käfigänderungen sind nicht mehr "periodenspezifisch". Was geschieht mit dem H-Gutachten, wenn das Auto zur nächsten HU kommt und dieser moderne Umbau festgestellt wird ?
Grüße
Hallo Zusammen,
Negra16v hat recht, früher stand im Anhang J Originaltext Englisch, dass die Käfigfüße auch verschweißt werden dürfen ! Diese Formulierung war mißverständlich, da nicht eindeutig daraus hervor ging, ob das Schweißen alternativ oder zusätzlich zum Schrauben erfolgen darf. Tatsächlich wurde aber die Formulierung hierzulande, aber auch im benachbarten Ausland so verstanden, dass die Füße ohne zusätzliche Schrauben geschweißt werden durften. Es wurde vereinzelt sogar von TK´s empfolen.
Jetzt wurde der Wortlaut präzisiert und alle neu homologierten FIA Auto´s müssen jetzt Eigenbaukäfige 60Grad gespreitzt schrauben. Das blöde daran, ist, daß der DMSB dies gerne rückwirkend für alle alten Autos hätte.
Tatsächlich bieten nicht alle serienmäßigen Fußplatten von käuflichen Käfigen ohne Zertifikat ausreichend Platz, um die Schrauben in vorgeschriebener Weise anzubringen. In der Idealvorstellung des DMSB ist es daher nötig, die kleine Fußplatte vom Käfigrohr abzutrennen und eine größere anzuschweissen ! (Bitte nicht Fußplatte und Verstärkungsplatte verwechseln - siehe Definitionen im Handbuch) Dies kann es notwendig machen, den Käfig auszubauen, da eine Fußplatte umlaufen geschweißt werden muss.
Übrigens - habt Ihr denn schon mal eure Fußplatten der hinteren Abstützung nachgemessen? Die müssen jetzt 60qcm groß sein - an meinem OMP sind sie leider nur 50qcm groß !