Beiträge von r4pt0r

Zitat von erni

Die Zeiten sind aber schlecht. Auch wenn ich fest die Daumen drück, muss man das einfach sagen (dürfen). Die Pirelli-Star-Driver (Tänak z. Bsp.) sind um Welten schneller.

Stimmt - wobei man hier sieht wieviel das Material ausmacht. Der Evo X ist einfach nochmal ne ganze Ecke schneller als ein Evo IX. Wenns bei Nationalen Rallyes noch nicht so extrem aussieht, bei den langen und deutlich schnelleren WPs in der WM summiert sich das aber ziemlich schnell zu solchen extremen Zeitunterschieden...

Sicher - Luft nach oben ist auf jeden Fall. Aber so wie ich Hermann einschätze fährt er jetzt eher auf Sicherheit und schaut dass er saubere Prüfungen hinlegt und das Auto am Stück zurück bringt. Jade gefahre WP ist wertvolles Training. Jetzt noch auf Risiko zu fahren ist es einfach nicht wert wenn man ohnehin bei jedem Lauf bangen muss dass das Budget ausreicht.

Zitat von platana

Das lief ja letztes Jahr wesentlich besser. Vielleicht sollte sich Baumschlager mal überlegen, wo die Kiste zukünftig vorbereitet wird.

Ursache für die angeschlagene Kupplung war ein verschalter in SS3
Zudem war er gestern schon ständig in der Staubwolke vom vergleichsweise extrem langsamen Joao Silva unterwegs. Dürfte mit der heutigen Startposition noch schlimmer sein, vor allem gegen ende der Prüfungen...
Aber bisher läufts ja ganz gut - in der Gruppe N4 ist er wie gestern schon in den Top 5 Zeiten... (S2000 rausgerechnet)

Mal schauen wies bei Solberg läuft. Wenn er so weiter pusht könnts sogar für platz 2 reichen
Loeb dürfte wohl kaum noch etwas aufhalten sofern er fehlerfrei bleibt. Wobei ich nix gegen ein Finale wie in Neuseeland hätte
Bei Solberg muss man ja wie immer hoffen dass nicht der Fehlerteufen wieder zuschlägt...

Hermann ist mit Kupplungsschaden ausgefallen...

edit:
Defekte Kupplung + Getriebeschaden als Folge... Morgen gehts aber weiter

Hermann Junior war der "Auslöser" weshalb der DMSB sich diese Geshcichte mit dem Führerschein ab 17 genauer angeschaut und den zitierten §12 erweitert hat - und (mittlerweile) eine Teilnahme eben erst ab 18 möglich Ist. Geht da vermutlich auch um Haftungsfragen etc...

Für vorausfahrzeuge können evtl andere Regelungen gelten, da diese ja nicht am Wettbewerb in Wertung teilnehmen.

if you will be located in the south there are gassner motorsport (http://www.gassner-motorsport.de) in Ainring (near Salzburg), but they are more specialized on mitsubishi lancer evo models. or if you only need a company for installing the rollcage for example http://www.herrmann-motorsport.org in Notzingen near Stuttgart.

die breite hängt vom sitz ab - alternativ können auch winkeladapter + "normale" konsole für untere befestigungen verwendet werden.

ohne laufschiene ist der sitz starr verschraubt und (ohne werkzeug) nicht verstellbar - wozu auch? der wird einmal auf den fahrer eingestellt und dann soll er fest sitzen...

bist du sicher dass es ein schlauch war und kein schaumgummi o.ä. um auch bei zerschossenem reifen weiterfahren zu können?

wichtig dabei ist aber dass man nie in den stand bremst - sonst drücken sich die ausgasenden harze auf die bremsscheibe, verbinden sich dort mit bremsstaub und bilden nen leicht erhöhten belagabdruck. an der kante treten extrem hohe temperaturen auf die dazu führen dass die bremsscheibe an dieser stelle zu zementhit umgewandelt wird das nicht nur nen beshceidenen reibwert hat sondern auch bedeutend härter ist als das umliegende material und damit langsamer abgetragen wird. ergebnis ist das bekannte "bremsenrubbeln" das immer als verzogene bremsscheibe bezeichnet wird. ist aber völlig falsch, verzehen tut sich da nix, die scheibe hat nur unterschiedliche dicken da das material nicht gleichmäßig abträgt.

Zitat

Original von marcjot
welche Teile fallen denn dann beim sequenziellen getriebe i.Vgl. zur normalen Variante weg?

Seit wann gibt es die Dinger denn im Rallyesport?

die mechanik zur betätigung fällt weg bzw wird durch die betätigung über ne schaltwalze ersetzt, die komplette synchronisation fällt weg und oft kann auch die lagerung vereinfacht werden da keine axialen kräfte bei gerader verzahnung mehr auftreten.

kupplung wird in der WRC beim hochschalten garnicht betätigt, das war bei den gruppe b fahrzeugen noch so die noch keine so aufwändige regelelektronik am motor hatten wie es heutzutage der fall ist. da gabs dann nen kleinen hebel/schalter/knopf am schalthebel über den die kupplung betätigt werden konnte. in der WRC wird ähnlich wie beim ALS die zündung nicht weggenommen sondern extrem weit nach vorn geregelt sodass das gemisch bei offenen auslassventilen zündet, der ladedruck oben bleibt aber die abgegebene kraft an den antribesstrang kurzzeitig reduziert wird um das getriebe zu schonen. deshalb sieht man bei den schaltvorgängen öfters auch ne stichflamme wie im schubbetrieb bzw beim runterschalten. da die zeitspanne über die die zündung so vorverlegt wird aber deutlich kürzer ist als beim runterschalten ist das aber eher selten und nicht so heftig zu sehen.

Welche Klasse denn?

Wenns nicht nach dem Reglement vorgeschrieben ist das Zeug zu behalten würde ich die Steinzeittechnik rauswerfen und das ganze über ein vernünftiges Motormanagement laufen lassen. Ist deutlich einfacher. Ansonsten bekommst du das ganze wohl nie vernünftig eingestellt und auch nicht wirklich viel Leistung raus. Insbesondere bei schnellen Gaswechseln ist so ein Mengenteiler absoluter mist - würde das über nen MAP laufen wärs bedeutend besser abzustimmen und besser zu fahren.

Einige Hersteller verpassen ihren Schwungscheiben extra "Belüftungskanäle" - bzw die schwunsgcheibe besteht eigentlich nur noch aus einem Gerippe das die Reibfläche und Befestigungsbolzen und/oder -Bohrungen Trägt und aussen nen Zahnkranz besitzt. z.b. bei den Exedy "Normal Series" Racing Schwungscheiben ist das der fall - dort sind 4 geschwungene Kanäle von hinten eingefräßt die wie schaufelräder die luft durch die Kupplung "saugen".

Wichtig ist eben dass die ganze geschichte ausreichend gewuchtet und noch so stabil ist dass es nicht zu rissbildung durch überbelastung des materials kommt. ansonsten gilt: alles runter was runter geht, alles was da an schwungscheibe und kupplung an gewicht dranhängt geht auf kosten des durchzugs da eben ein größerer teil der leistung für die bewegung dieser masse aufgewendet werdne muss und nicht in den vortrieb gesteckt werden kann...

redet ja auch keiner von nem 1,6l

aber ich kenne es bei den 4g93 (1,8l) vs 4g63 (2l) motoren von mitsubishi - beide gibts als sauger, der 4g93 ist ein geniales drehzahlgerät, obwohl er kein kurzhuber ist, und drückt schon serie als DOHC seine 169Nm/140PS und dreht bis an die 8000. der 4g63 zeigt eher als turbo seine qualitäten und ist da dann aber auch irrsinnig standfest, als sauger ist er aber einfach zu träge und zäh um gegen den 1,8er ernsthaft anzustinken, zumal man den 4g93 von den serienmäßigen 1834ccm auf 1926ccm aufbohren kann - damit wäre der hubraumunterschied auf gerade mal knapp 60ccm zusammengeschrumpft und der 4g93 ist noch immer deutlich "quirliger" und wiegt weniger...

aber kommt eben darauf an auf welches fahrzeug man setzt und wie es sich bei diesem hersteller mit dem unterschied zwischen den 1,8er und 2l motoren verhält - kann ähnlich sein, kann aber auch anderst herum sein. da sollte man dann eben ausreichend infos einholen um zwischen 1,8l und 2l entscheiden zu können. pauschal sagen "nimm auf jeden fall 2l" ist aber IMHO der falsche weg...

Zitat

Original von gast alex
geht zu lasten des Drehmoments

hihi, wo lernt man denn sowas?

alles an gewicht im antriebsstrang frisst einem ja erstmal das drehmoment - träge massen usw...

das einzige was u.u. negativ beeinflusst wird ist der leerlauf und evtl der anzug den buckel hoch - aber das ist eher marginal und auf ruhigen leerlauf kann man getrost verzichten, ist ja kein opa-transporter

ähm, um mal zum motor zurück zu kommen: man darf nicht vergessen dass beim unetrschied von 1,8 zu 2l auch die drehfreude und das gewicht beachtet werden sollte.

ein 1,8l motor dreht meist deutlich giftiger und schneller hoch als ein 2l der dann eher etwas träger ist und zudem auch noch gleich mal ein paar kg mehr auf die waage bringt, ebenso wie evtl das getriebe. das bissel mehr drehmoment ist da ganz schnell wieder vergessen...

was die preiskalkulation angeht:
nimm die liste am besten ca x3 oder eher sogar x4 oder noch mehr, das dürfte dann näherungsweise an das rankommen was da zusammenkommt. man darf den ganzen "kleinkram" nicht vergessen - hier nochmal 50€, da nochmal 30€ usw... das leppert sich extrem zusammen!
allein schon was z.b. befestigungs- und zubehörmaterial für sitze und gurte, feuerlöscher, stromkreisunterbrecher und andere "kleinigkeiten" die zur grundausstattung gehören kosten - da ist wirklich _sehr_ blauäugig geplant und veranschlagt worden...

und "motorradhelme für 30€" würde ich nichtmal zum bobbycar-fahren aufsetzen. halten können solche helme ja nicht! es sollte schon mindestens ein einigermaßen brauchbarer helm eines bekannten und bewährten herstellers sein bei dem man sich im falle eines (un)falles auch drauf verlassen kann dass er die grauen zellen schützt!

Mitsubishi Colt CA0 GTI - 1,8l, 140PS und nur ca 1000kg Gewicht.

Baue da auch gerade einen auf, allerdings für Gruppe H Rundstrecke.

Zitat

Original von Double
jaja oller gewichtsfetischist

im gegensatz zu dir brauch ich min 960 kilo

wie machst du das bei deinem ? hast du die orginalen halterungen raus gehauen ?
bzw wenn du schon halterungen drin hast wäre ich über fotos sehr verbunden :))

bei meinem sind die hinteren beidne Haltepunkte/bleche rausgebohrt worden, der "querträger" mit den vorderen befestigungen noch drin - da ist noch nicht sicher ob der verwendet wird oder da ein rohr eingeschweißt wird - evtl werden einfach hinten 2 muttern auf blechen angeschweißt und dort die konsole draufgeschraubt. ist a) günstig und b) leicht und hält sicherlich mehr als ne originale befestigung mit 3 kleienn schweißpünktchen...

so schauts da momentan noch aus:

auf halber höhe links erkennt man die stelle an der das äussere befestigungsblechteil für den beifahrersitz befestigt war

einfach mal beim nächsten metallhandel oder am besten gleich beim käfigbauer vorbeigehen, da gibts dann material nach dmsb/fia-vorgabe das den anforderungen entspricht aber nicht unnötig schwerer ist und auch gleich wertvolle tipps dazu was den einbau betrifft.

wieso sollte das austauschen der dachhaut eine bauartveränderung sein? egal ob schiebedach oder nicht, es bleibt ein geshclossener pkw und kein tragendes teil wird verändert.

Zitat

Original von Schrauberlehrling
nimm gleich ne karosse ohne schiebedach. mit dem aufnieten
ist der größte humbug. neue dachhaut aufsetzen ne menge arbeit, die man sich sparen kann.zeit ist geld und das ist für uns hobbyfahrer knapp geworden.

dachhaut austauschen ist absolut easy da die sowieso bei den meisten fahrzeugen nur angepunktet und verklebt wird. das ist an einem nachmittag erledigt.

ich baue auch auf ner karosse auf die ursprünglich schiebedach hatte - dachhaut wurde ausgetauscht und gut is. ne karosse in gutem zustand für möglichst wenig geld zu finden is schwer genug, die dachhaut ist da wirklich das allerkleinste problem...

wenns ne version ohne schiebedach gab (wovon ich mal ausgehe) hol ne neue dachhaut oder eine vom schrott und schweiß die rein, ist das einfachste und sauberste.

zudem kann man da dann gleich dämmung und querverstrebungen weglassen und so nochmal ein bissel gewicht oben rum sparen was auch den schwerpunkt senkt.